भारत में ग्रामीण गतिशीलता: सड़कें बनीं, सेवाएँ नदारद

पिछले दो दशकों में, भारत ने ग्रामीण सड़कों पर बड़े पैमाने पर निवेश किया है। आज, देश का 70% से अधिक सड़क नेटवर्क ग्रामीण क्षेत्रों से होकर गुजरता है, जो उन गांवों को जोड़ता है जो कभी भौतिक रूप से अलग-थलग थे। फिर भी लाखों ग्रामीण निवासियों के लिए गतिशीलता बाधित है, इसलिए नहीं कि सड़कें अनुपस्थित हैं, बल्कि इसलिए कि सस्ती और विश्वसनीय परिवहन सेवाएं गायब हैं। बुनियादी ढांचे के विकास और सेवा प्रावधान के बीच यह अलगाव चुपचाप भारत की सबसे महत्वपूर्ण ग्रामीण विकास चुनौतियों में से एक के रूप में उभरा है।

ग्रामीण भारत देश की लगभग दो-तिहाई आबादी का घर है और 2050 में भी यह दुनिया की सबसे बड़ी ग्रामीण आबादी की मेजबानी करता रहेगा। जबकि देश ग्रामीण आजीविका को कृषि से परे निर्माण, विनिर्माण, सेवाओं और परिवहन से जुड़ी गतिविधियों में विविधता लाने की कोशिश कर रहा है, ये परिवर्तन रोजमर्रा की गतिशीलता पर बहुत अधिक निर्भर करते हैं – बाजार, शिक्षा, स्वास्थ्य देखभाल और नौकरियों तक पहुंच।

सड़क संपर्क में सुधार के बावजूद, ग्रामीण आवागमन अभी भी पैदल चलने और साइकिल चलाने पर भारी निर्भर है। ग्रामीण क्षेत्रों में सार्वजनिक परिवहन सेवाएँ विरल, अनियमित और अक्सर आर्थिक रूप से अव्यवहार्य हैं। महाराष्ट्र में, जहां आधी से अधिक आबादी ग्रामीण क्षेत्रों में रहती है, 14,000 राज्य परिवहन बसों में से 8,700 शहरी क्षेत्रों में चलती हैं, केवल 37% ग्रामीण सेवाओं के लिए छोड़ दी जाती हैं। इसी तरह के पैटर्न पूरे भारत में दिखाई दे रहे हैं।

इस असमानता का परिणाम घरेलू खर्चों पर दिखाई दे रहा है। सांख्यिकी और कार्यक्रम कार्यान्वयन मंत्रालय (MoSPI) की घरेलू उपभोग व्यय सर्वेक्षण रिपोर्ट के अनुसार, ग्रामीण परिवहन व्यय तेजी से बढ़ा है, जो 2011-12 में कुल खर्च के 4% से बढ़कर 2023-24 में लगभग 8% हो गया है। केरल, तमिलनाडु और आंध्र प्रदेश जैसे राज्यों में, ग्रामीण परिवारों में गैर-खाद्य व्यय का लगभग पांचवां हिस्सा परिवहन पर होता है – जो न केवल ग्रामीण क्षेत्रों में गतिशीलता की प्रचुरता का संकेत देता है, बल्कि सार्वजनिक सेवाओं के अभाव में संकट-प्रेरित खर्च का भी संकेत देता है।

भारत में, राज्य परिवहन उपक्रम (एसटीयू) 23,000 से अधिक शहरी बसों की तुलना में लगभग 1.15 लाख मुफस्सिल बसें संचालित करते हैं। कागज पर, यह उचित लग सकता है, लेकिन जब सड़क की लंबाई के आधार पर इसकी जांच की जाती है, तो असंतुलन स्पष्ट हो जाता है। MoRTH के अनुसार, ग्रामीण सड़कें लगभग 45 लाख किलोमीटर लंबी हैं, जो शहरी सड़कों (5.48 लाख किलोमीटर) से आठ गुना अधिक है। ग्रामीण सड़कों पर बस घनत्व प्रति 1,000 किमी पर केवल 26 बसें है, जबकि शहरी क्षेत्रों में प्रति 1,000 किमी पर 42 बसें हैं। यह अंतर केवल परिवहन का मुद्दा नहीं है; यह शिक्षा, स्वास्थ्य देखभाल और रोजगार तक पहुंच को सीमित करता है, मौजूदा सामाजिक और लैंगिक असमानताओं को मजबूत करता है।

नीतिगत असंतुलन केंद्र सरकार के निवेश में सबसे अधिक स्पष्ट है। प्रधान मंत्री ग्राम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई) ने ग्रामीण कनेक्टिविटी को बदल दिया है, जिससे लगभग संचयी धन प्राप्त हुआ है ₹4 लाख करोड़. 1.6 लाख से अधिक बस्तियों को जोड़ा गया है और नए चरणों में कवरेज का विस्तार जारी है। इसके विपरीत, भारत की एकमात्र समर्पित ग्रामीण परिवहन सेवा पहल, आजीविका ग्रामीण एक्सप्रेस योजना (एजीईवाई) को सिर्फ ₹देश भर में 127.5 करोड़। ग्रामीण परिवहन सेवाओं पर खर्च किये गये प्रत्येक रूपये से भी अधिक ₹ग्रामीण सड़कों के निर्माण पर 3,000 रुपये खर्च किए गए हैं (सीपीपीआर, 2025)।

AGEY समुदाय के स्वामित्व वाली परिवहन सेवाओं का समर्थन करता है, महिला उद्यमियों को प्राथमिकता देता है, और आजीविका सृजन के साथ गतिशीलता को जोड़ता है, जिससे यह ग्रामीण कनेक्टिविटी के लिए एक आशाजनक डिजाइन बन जाता है। प्रभाव अध्ययन से बाजारों और स्वास्थ्य देखभाल तक बेहतर पहुंच का संकेत मिलता है, खासकर दूरदराज के इलाकों में। फिर भी आजीविका मिशन के तहत एक उप-योजना के रूप में इसके सीमित पैमाने और स्थिति ने इसकी पहुंच को गंभीर रूप से बाधित कर दिया है।

AGEY एक गहरे संरचनात्मक मुद्दे को भी उजागर करता है। योजना के तहत किफायती अधिकांश वाहन (ई-रिक्शा, ऑटोरिक्शा और छोटी वैन) मोटर वाहन अधिनियम के अनुसार अनुबंध कैरिज नियमों के अंतर्गत आते हैं, जो कानूनी रूप से साझा बोर्डिंग और उतरने पर रोक लगाते हैं। यह सीधे तौर पर किफायती साझा परिवहन प्रदान करने के AGEY के उद्देश्य के विपरीत है। व्यवहार में, ऐसी कई सेवाएँ कानूनी रूप से मान्यता प्राप्त परमिट के बजाय अनौपचारिक प्रशासनिक छूट के माध्यम से संचालित होती हैं। जबकि मोटर वाहन अधिनियम में 2019 का संशोधन राज्यों को लचीले परमिट ढांचे को डिजाइन करने का अधिकार देता है, अधिकांश ने अभी तक ग्रामीण गतिशीलता के लिए इस प्राधिकरण को संचालित नहीं किया है।

कई राज्यों ने राष्ट्रीय नीति द्वारा छोड़े गए अंतर को भरने का प्रयास किया है। तमिलनाडु की लंबे समय से चल रही मिनीबस योजना, बिहार की वाहन सब्सिडी कार्यक्रम, हिमाचल प्रदेश की छोटी बस उद्यमिता मॉडल और ओडिशा की भारी सब्सिडी वाली ग्रामीण बस सेवाएं सभी अलग-अलग रणनीतियों को दर्शाती हैं। इनमें से प्रत्येक पहल महत्वपूर्ण सबक और स्पष्ट चेतावनियाँ प्रदान करती है। तमिलनाडु में, कम किराया संरचनाओं ने मिनीबस संचालन को वित्तीय रूप से अव्यवहार्य बना दिया है। ओडिशा के अनुभव से पता चलता है कि भारी सब्सिडी वाली ग्रामीण बस सेवाओं से पर्याप्त और आवर्ती वित्तीय नुकसान हो सकता है। इसके विपरीत, बिहार और हिमाचल प्रदेश ने वाहन स्वामित्व और परिवहन उद्यमिता को बढ़ावा देने पर ध्यान केंद्रित किया है, जिससे आजीविका पैदा करते हुए बुनियादी कनेक्टिविटी का विस्तार किया जा सके।

इन पहलों से मुख्य सीख ये हैं:

बड़े बस-आधारित सार्वजनिक परिवहन और पारंपरिक स्टेज कैरिज परमिट ढांचा कम मांग वाले ग्रामीण संदर्भों में संघर्ष करते हैं।

सब्सिडी वाली ग्रामीण सार्वजनिक परिवहन सेवाएँ लंबे समय तक टिकाऊ नहीं हैं।

ग्रामीण परिवहन उद्यमिता ग्रामीण गतिशीलता चुनौतियों से निपटने के लिए अधिक टिकाऊ मार्ग प्रदान करती है।

ग्रामीण गतिशीलता को शहरी परिवहन का छोटा संस्करण नहीं माना जा सकता। मांग बिखरी हुई है, चरम अवधि सीमित है, और यात्रा के उद्देश्य व्यापक रूप से भिन्न हैं। परिणामस्वरूप, कठोर शेड्यूल वाली बड़ी बसें अक्सर अक्षम और आर्थिक रूप से अस्थिर होती हैं।

एक अधिक व्यवहार्य दृष्टिकोण छोटे वाहन, मांग-उत्तरदायी सेवाएं हैं जिन्हें कानूनी तौर पर पीक घंटों के दौरान साझा सेवाओं के रूप में और ऑफ-पीक अवधि के दौरान व्यक्तिगत किराये के लिए संचालित करने की अनुमति है (सीपीपीआर, 2024)। यह हाइब्रिड मॉडल वाहन उपयोग में सुधार करता है, ऑपरेटर की आय बढ़ाता है और भारी वित्तीय सब्सिडी के बिना सेवा उपलब्धता का विस्तार करता है। इसे सक्षम करने के लिए, राज्यों को अनुबंध और स्टेज कैरिज परमिट की प्रतिबंधात्मक बाइनरी से आगे बढ़ते हुए, समर्पित ग्रामीण साझा-गतिशीलता परमिट श्रेणियां बनाने के लिए अपनी नियामक शक्तियों का सक्रिय रूप से उपयोग करना चाहिए।

जैसा कि भारत अपने प्रस्तावित ग्रामीण समृद्धि और लचीलापन कार्यक्रम को शुरू करने की तैयारी कर रहा है, गतिशीलता को एक मूलभूत प्रवर्तक के रूप में पहचाना जाना चाहिए, न कि बाद के विचार के रूप में। केवल सड़कें ही पहुंच नहीं बनातीं; परिवहन सेवाएँ करती हैं। भारत की ग्रामीण गतिशीलता की खाई को पाटने के लिए नीतिगत ध्यान को निर्मित किलोमीटर से हटाकर वितरित सेवाओं पर केंद्रित करने की आवश्यकता होगी। इस बदलाव के बिना, ग्रामीण सड़कें बिना गतिशीलता के और ग्रामीण आकांक्षाओं के बिना, पहुंच के बिना अस्तित्व में रहेंगी।

यह लेख सेंटर फॉर पब्लिक पॉलिसी रिसर्च (सीपीपीआर), कोच्चि के वरिष्ठ सहयोगी, अनुसंधान (शहरी) निखिल अली द्वारा लिखा गया है।