नई दिल्ली : नागरिक उड्डयन मंत्रालय की 2024-25 की वार्षिक रिपोर्ट में कहा गया है कि 104 दुर्घटनाओं में से 91 की जांच 31 दिसंबर, 2024 तक पूरी हो चुकी थी और 88 अंतिम रिपोर्ट सार्वजनिक कर दी गई थीं। अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के मानदंडों के अनुसार, इस तरह की जांच के लिए घटना के एक वर्ष के भीतर अंतिम रिपोर्ट की आवश्यकता होती है।
एचटी ने विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) की अंतिम रिपोर्टों को देखा और पाया कि विलंबित रिपोर्टों में से एक सितंबर 2023 के रनवे दुर्घटना का मामला है जिसमें वीएसआर एविएशन शामिल है, जिस कंपनी से महाराष्ट्र के उपमुख्यमंत्री अजीत पवार ने लियरजेट 45 किराए पर लिया था जो बुधवार को दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिससे उनकी और चार अन्य की मौत हो गई।
देरी ने एएआईबी की क्षमता पर सवाल उठाए हैं, लेकिन अधिक गंभीर रूप से, विशेषज्ञों ने कहा कि लापता निष्कर्ष यह निर्धारित कर सकते थे कि क्या वीएसआर एविएशन को बारामती दुर्घटना से बहुत पहले कड़ी निगरानी की आवश्यकता थी।
एक विमानन पेशेवर ने नाम न छापने का अनुरोध करते हुए कहा, “यह अभी भी स्पष्ट नहीं है कि 2023 की घटना पूरी तरह से मौसम से संबंधित थी या तकनीकी मुद्दों से जुड़ी थी। यदि अंतिम निष्कर्ष जारी किए गए होते, तो यह स्पष्ट हो जाता कि क्या सुधारात्मक कार्रवाई की आवश्यकता थी।”
सितंबर 2023 की दुर्घटना में वीएसआर लियरजेट 45, पंजीकरण वीटी-डीबीएल, मुंबई हवाई अड्डे पर भारी बारिश के दौरान दो टुकड़ों में टूट गया। सभी छह कब्जेधारी चोटों से बच गए। एएआईबी ने दुर्घटना के एक महीने बाद एक प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की, जिसमें कहा गया कि फ्लाइट रिकॉर्डर डेटा डाउनलोड किया गया था और रखरखाव, चालक दल, रडार, हवाई यातायात नियंत्रण संचार और बढ़ी हुई जमीन निकटता चेतावनी प्रणाली से संबंधित रिकॉर्ड विश्लेषण के लिए भेजे गए थे।
हालाँकि, 16 महीने बाद भी, अंतिम निष्कर्ष जारी नहीं किए गए हैं।
मंत्रालय की रिपोर्ट यह भी दर्शाती है कि 123 गंभीर घटनाओं में से 108 जांच पूरी हो गईं और 107 अंतिम रिपोर्ट जारी की गईं, कम से कम एक रिपोर्ट में देरी हुई और 15 की जांच लंबित है। सितंबर 2023 की घटना, जिसमें कोई मृत्यु नहीं हुई, को “दुर्घटना” के रूप में वर्गीकृत किया गया था, जबकि बारामती दुर्घटना, और ऐसी घटनाएं जिनमें बड़े पैमाने पर हताहत होने की संभावना शामिल थी, को “गंभीर घटना” के रूप में माना जा सकता है।
जांच बैकलॉग और संसाधन की कमी
नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) के पूर्व संयुक्त महानिदेशक जेएस रावत ने कहा कि हर दुर्घटना अलग-अलग कारकों के कारण होती है और उन्होंने सख्त समयसीमा की आवश्यकता पर जोर दिया। उन्होंने कहा, “जांच रिपोर्ट का एकमात्र उद्देश्य यह समझना है कि क्या गलत हुआ और भविष्य में ऐसी घटनाओं से कैसे बचा जा सकता है।” “मुंबई और बारामती में मौसम की स्थिति अलग थी। नियमों के अनुसार, रिपोर्ट एक साल के भीतर जारी की जानी चाहिए थी। चूंकि मुंबई विमान फिसलन में कोई मौत नहीं हुई थी, इसलिए अधिकारियों को नियमों के अनुसार जांच पूरी करनी चाहिए थी।”
रावत ने जोर देकर कहा, “अब समय आ गया है कि किसी जांच को पूरा करने के लिए एक उचित समयसीमा तय की जानी चाहिए।”
एजेंसी से परिचित एक पूर्व नौकरशाह ने कहा कि एएआईबी कर्मचारियों की कमी से जूझ रहा है, “मुश्किल से 8-10 लोगों के साथ” काम करता है। उन्होंने कहा, “विमानन क्षेत्र के तेजी से विस्तार के साथ, एएआईबी को पर्याप्त कर्मचारियों की आवश्यकता है। इसकी भूमिका महत्वपूर्ण है, फिर भी इसे वह ध्यान नहीं मिला है जिसके वह हकदार है।”
अनियमित उछाल?
पायलटों और पूर्व नियामकों ने बारामती दुर्घटना से उजागर हुई गहरी समस्याओं की ओर इशारा किया: गैर-अनुसूचित ऑपरेटर (एनएसओपी) पारिस्थितिकी तंत्र की निगरानी।
वीएसआर एविएशन की कार्यप्रणाली से परिचित एक पूर्व पायलट ने कहा कि इसके ऑपरेटर “विमान के टूटने का इंतजार करते हैं और फिर उसे ठीक करते हैं, सीएएमओ (कंटीन्यूइंग एयरवर्थनेस मैनेजमेंट ऑर्गनाइजेशन), रखरखाव और गुणवत्ता में बहुत खराब निरीक्षण करते हैं। पायलटों को खराब रखरखाव वाले विमान उड़ाने के लिए हेरफेर किया जाता है”।
वीएसआर ने टिप्पणी के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया।
एक अन्य पायलट ने कहा कि महंगे रखरखाव में देरी के लिए कई एनएसओपी में उड़ान के घंटों की कम रिपोर्टिंग आम बात है।
एक सेक्टर विशेषज्ञ ने कहा कि यह एक खुला रहस्य है। “यह व्यापक रूप से ज्ञात है कि उनके जैसे ऑपरेटर रखरखाव को लंबा करने के लिए विमान और इंजन के घंटों को कम रिपोर्ट करते हैं। जब तक घटक विफल नहीं हो जाते, तब तक ओईएम ‘ऑन-कंडीशन’ नियमों को नजरअंदाज कर दिया जाता है। इंजन उच्च कंपन और कम तापमान मार्जिन के साथ उड़ते हैं; मैंने पंखे के ब्लेड को सीमा से अधिक चिपके हुए देखा है,” मार्टिन कंसल्टिंग के मार्क डी मार्टिन ने कहा।
मार्टिन ने कहा कि कई चार्टर्ड जेट महत्वपूर्ण उपकरणों के निष्क्रिय होने पर भी उड़ान भरते हैं। उन्होंने कहा, “एयरलाइनों के विपरीत, एनएसओपी को 30,000 डॉलर से 150,000 डॉलर की लागत वाले हिस्सों के लिए अग्रिम नकद भुगतान करना होगा। मंत्र रखरखाव नहीं बल्कि ‘पैसा-वसूल’ है।”
ऊपर उद्धृत पूर्व नौकरशाह ने कहा कि वीएसआर पर डीजीसीए निरीक्षकों को दिखाई गई कई लॉग बुक बनाए रखने का आरोप है। उन्होंने कहा, “कम लॉगिंग घंटों से, यह स्पष्ट है कि रखरखाव चक्र में भी देरी हो रही है।” “यह डीजीसीए द्वारा वार्षिक निगरानी और स्पॉट जांच से निपटने का एक चतुर तरीका है। हालांकि, ऑपरेटरों के दावों की जांच करने के लिए नियामक को भारतीय हवाईअड्डा प्राधिकरण से उड़ान योजना मांगने की आवश्यकता है। इससे यह सुनिश्चित होगा कि एनएसओपी सुरक्षा को हल्के में नहीं लेते हैं।”
डीजीसीए के एक पूर्व अधिकारी ने सभी एनएसओपी को एक ही ब्रश से पेंट करने के प्रति आगाह किया। एक अधिकारी ने कहा, “बड़े कॉर्पोरेट ऑपरेटर – जैसे कि रिलायंस या बजाज – सुरक्षा से समझौता नहीं करते हैं। समस्या जेट ऑपरेटरों और उनके रवैये के साथ है।”
लेकिन एक दूसरे अधिकारी ने सहमति व्यक्त की: “हालिया दुर्घटना ने सिस्टम में बदलाव की आवश्यकता पर प्रकाश डाला है। न तो पायलटों को ऐसे विमानों को उड़ाने के लिए सहमत होना चाहिए, न ही ऑपरेटरों को ऐसा करने के लिए उन्हें आगे बढ़ाना चाहिए। लेकिन अगर अधिकांश एनएसओपी में इस तरह के उल्लंघन अक्सर होते हैं तो एक दुर्घटना या घटना अपरिहार्य रहेगी।”
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