की प्रतिबद्धता के साथ संशोधित उड़ान योजना को मंजूरी ₹अगले दशक में 28,840 करोड़ रुपये का निवेश यह संकेत देता है कि हवाई यात्रा को लोकतांत्रिक बनाने की महत्वाकांक्षा न केवल बरकरार है बल्कि इसमें तेजी भी आ रही है। फिर भी, जैसे-जैसे कार्यक्रम बढ़ता है, एक अधिक मौलिक प्रश्न ध्यान में आता है। क्या कनेक्टिविटी अकेले क्षेत्रीय विमानन की पूरी क्षमता को अनलॉक कर सकती है, या अगले चरण में एक गहरे संरचनात्मक बदलाव की आवश्यकता है।
इसका उत्तर कनेक्टिविटी को क्षमता के साथ जोड़ने में निहित है। विशेष रूप से, भारत की अद्वितीय परिचालन वास्तविकताओं के लिए डिज़ाइन किए गए विमानों के निर्माण और तैनाती में।
UDAN ने पहले ही एक सार्थक परिवर्तन ला दिया है। इसने वंचित क्षेत्रों को जोड़ा है, पहली बार यात्रियों को सिस्टम में लाया है और देश के विमानन मानचित्र का विस्तार किया है। लेकिन पैमाना जटिलता लाता है। प्रत्येक मार्ग अपेक्षा के अनुरूप परिपक्व नहीं हुआ है। कुछ क्षेत्रों में यात्री मांग असंगत बनी हुई है। कुछ क्षेत्रीय हवाई अड्डों को संचालन बनाए रखने के लिए संघर्ष करना पड़ा है।
यह कार्यक्रम की कमजोरी नहीं है. यह विस्तार से स्थिरता की ओर एक प्राकृतिक संक्रमण है। और क्षेत्रीय विमानन में स्थिरता अंततः अर्थशास्त्र द्वारा संचालित होती है।
भारत के क्षेत्रीय मार्ग परिपक्व वैश्विक बाजारों की तुलना में बहुत अलग परिस्थितियों में संचालित होते हैं। कम दूरी, कम यात्री घनत्व, बुनियादी ढांचे की कमी और उच्च मूल्य संवेदनशीलता इस खंड को परिभाषित करती है। हालाँकि, इन मार्गों पर सेवा देने वाले विमान अक्सर बहुत अलग परिचालन वातावरण के लिए डिज़ाइन किए जाते हैं।
यह एक संरचनात्मक बेमेल पैदा करता है. ऑपरेटरों को अन्य तरीके के बजाय मार्ग अर्थशास्त्र को विमान के अनुरूप ढालने के लिए मजबूर किया जाता है। स्वदेशी विमान इस समीकरण को बदल सकते हैं. विशेष रूप से छोटी दूरी की कनेक्टिविटी के लिए डिज़ाइन किए गए प्लेटफ़ॉर्म, छोटी हवाई पट्टियों से संचालन करने में सक्षम और स्थानीय लागत संरचनाओं के साथ संरेखित मार्ग व्यवहार्यता में काफी सुधार कर सकते हैं। इस संदर्भ में विमान डिज़ाइन, केवल एक तकनीकी विकल्प के बजाय एक रणनीतिक लीवर बन जाता है।
यह क्षण विशेष रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि भारत के पास अगली पीढ़ी के क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप कार्यक्रम के लिए आवश्यक ठोस तत्व पहले से ही मौजूद हैं। 19-सीट वर्ग में घरेलू परियोजनाएं आगे बढ़ रही हैं, जबकि समानांतर प्रयास 50-70-सीट खंड में एक बड़े दबाव वाले ट्विन-टर्बोप्रॉप को लक्षित करते हैं: एक 50-70 यात्री एयरफ्रेम, ट्विन टर्बोप्रॉप इंजन (लगभग 2,000-3,000 एसपी प्रत्येक), क्रूज़ गति 450-520 किमी / घंटा के करीब, 1,100-1,300 किमी की विशिष्ट रेंज, और माध्यमिक के लिए शॉर्ट-फील्ड प्रदर्शन हवाई अड्डे। वास्तविक 18-30 महीने के परीक्षण के बाद की समय सारिणी के भीतर देश में डिजाइन, उड़ान परीक्षण और प्रकार प्रमाणन का समर्थन करने के लिए नियामक परिवर्तनों को चरणबद्ध किया जा रहा है, साथ ही उत्पादन, पूरक प्रकार प्रमाणपत्र और लाइन रखरखाव के लिए विस्तारित अनुमोदन भी शामिल है। आपूर्ति-श्रृंखला विकास पहले से ही दिखाई दे रहा है: नैकलेस, प्रोपल्सर्स, एवियोनिक्स सुइट्स, इंटीरियर्स और लैंडिंग-गियर आपूर्तिकर्ता भारतीय ओईएम और एमआरओ के साथ साझेदारी कर रहे हैं, और एयरफ्रेम, सिस्टम और प्रमाणन इंजीनियरों के लिए कौशल प्रशिक्षण पाइपलाइन बढ़ रही हैं। जब क्षेत्रीय कनेक्टिविटी के लिए मांग-पक्ष कार्यक्रमों को इन विनिर्माण मील के पत्थर – लक्षित हवाई अड्डे के उन्नयन, मार्ग लाइसेंसिंग और फर्म ऑर्डर बुक विकास के साथ सिंक्रनाइज़ किया जाता है – तो भारत तेजी से घरेलू जरूरतों को स्पष्ट निर्यात क्षमता और पर्याप्त स्थानीय रोजगार के साथ प्रतिस्पर्धी क्षेत्रीय विमान उद्योग में बदल सकता है।
संशोधित उड़ान योजना ने क्षेत्रीय कनेक्टिविटी के लिए एक मजबूत मांग ढांचा तैयार किया है। अगला कदम यह सुनिश्चित करना है कि यह मांग घरेलू क्षमता को भी मजबूत करे। इसे अंशांकित नीतिगत हस्तक्षेपों के माध्यम से प्राप्त किया जा सकता है। स्वदेशी विमानों की तैनाती को प्रोत्साहित करना, घरेलू स्तर पर निर्मित प्लेटफार्मों का समर्थन करने के लिए व्यवहार्यता अंतर निधि को संरेखित करना और तेजी से प्रमाणन मार्गों को सक्षम करना भारतीय निर्माताओं के लिए एक स्पष्ट मांग संकेत पैदा कर सकता है।
साथ ही, क्षेत्रीय विमानन के आसपास के पारिस्थितिकी तंत्र को समानांतर रूप से विकसित करने की आवश्यकता है। पायलट प्रशिक्षण, रखरखाव बुनियादी ढाँचा, और छोटे विमान खंडों के लिए तकनीकी कौशल विकास दीर्घकालिक विकास को बनाए रखने के लिए महत्वपूर्ण होंगे। उद्देश्य सीधा है. प्रत्येक नए क्षेत्रीय मार्ग को भारत के एयरोस्पेस पारिस्थितिकी तंत्र के निर्माण में भी योगदान देना चाहिए।
भारत दुनिया के सबसे बड़े विमानन बाजारों में से एक बनने की राह पर है। लेकिन केवल पैमाना ही पर्याप्त नहीं है। लचीलापन और आत्मनिर्भरता इस विकास की ताकत को परिभाषित करेगी। हाल की वैश्विक आपूर्ति श्रृंखला व्यवधानों ने बाहरी विनिर्माण पारिस्थितिकी तंत्र पर अत्यधिक निर्भरता के जोखिमों को उजागर किया है। घरेलू उत्पादन क्षमता वाले देशों के पास अपने विमानन नेटवर्क पर अधिक लचीलापन और नियंत्रण होता है।
भारत के लिए, यह केवल आयात कम करने के बारे में नहीं है। यह एक ऐसे विमानन मॉडल को आकार देने के बारे में है जो आर्थिक रूप से व्यवहार्य, परिचालन रूप से लचीला और विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धी है।
UDAN एक कनेक्टिविटी पहल के रूप में शुरू हुआ। उड़ान 2.0 में एक व्यापक राष्ट्रीय क्षमता निर्माण अभ्यास के रूप में विकसित होने की क्षमता है। वित्तीय प्रतिबद्धता कायम है. नीतिगत मंशा स्पष्ट है. तकनीकी आधार उभर रहा है। अब जरूरत है संरेखण की। उड़ान 2.0 को भारतीय एयरोस्पेस पुनर्जागरण के लिए लॉन्चपैड बनने दें: ऐसे मार्ग जो लोगों और क्षेत्रों को जोड़ते हैं, और घर पर उद्देश्यपूर्ण ढंग से कौशल, कारखाने और विमान का निर्माण करते हैं। जब कनेक्टिविटी और क्षमता एक साथ आगे बढ़ेंगे, तो भारत न सिर्फ अपने आसमान का विस्तार करेगा, बल्कि वह उन पर मालिकाना हक भी हासिल कर लेगा।
(व्यक्त विचार निजी हैं)
यह लेख फ्लेमिंगो एयरोस्पेस के संस्थापक और सीईओ सुभाकर पपुला द्वारा लिखा गया है।
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