बंदरगाहों के लिए वैश्विक संघर्ष

मिस्र की स्वेज़ नहर से लगभग 1,200 किलोमीटर उत्तर में ग्रीस के तट पर पीरियस बंदरगाह स्थित है। देश के पास किसी भी अन्य देश की तुलना में अधिक शिपिंग क्षमता है, और यह बंदरगाह, जो कि चीनी राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी COSCO के स्वामित्व में है, यूरोप के सबसे व्यस्ततम बंदरगाहों में से एक है, जहां से हर साल 4 मिलियन से अधिक कंटेनर आते-जाते हैं।

केवल 30 किमी पश्चिम में, अमेरिकी सरकार एलेफ़सिना में एक वाणिज्यिक बंदरगाह विकसित करने की बोली का समर्थन कर रही है। उत्तर में लगभग 500 किमी दूर, रूसी और चीनी निवेशकों ने थेसालोनिकी बंदरगाह में हिस्सेदारी ले ली है। और सुदूर उत्तर-पूर्व में अमेरिकी और नाटो सेनाओं ने अलेक्जेंड्रोपोलिस बंदरगाह पर एक लॉजिस्टिक हब बनाया है।

ग्रीस में बंदरगाहों के लिए संघर्ष अर्जेंटीना से थाईलैंड तक समुद्री व्यापार की पाइपलाइन को नियंत्रित करने की वैश्विक प्रतियोगिता का हिस्सा है। कुछ स्थानों पर, जैसे पनामा नहर में, प्रतिस्पर्धा ने एक बुरा मोड़ ले लिया है, जो अमेरिका और चीन के बीच भू-रणनीतिक लड़ाई का हिस्सा है। अन्य देशों में, कई देश और कंपनियां भू-राजनीतिक बीमा के रूप में, व्यावसायिक प्रस्ताव के रूप में या दोनों के रूप में बंदरगाह और लॉजिस्टिक्स सौदों के लिए प्रतिस्पर्धा कर रही हैं। कंसल्टेंसी पीडब्ल्यूसी का कहना है कि कुल मिलाकर, बंदरगाह बुनियादी ढांचे पर खर्च 2035 तक एक तिहाई से अधिक बढ़कर 90 अरब डॉलर सालाना हो जाएगा।

दुनिया का लगभग 80% व्यापार मात्रा के हिसाब से समुद्र के रास्ते होता है। सरकारें स्वाभाविक रूप से माल के आवागमन को लेकर चिंतित रहती हैं। हाल के वर्षों में संकटों की एक श्रृंखला, कोविड-19 महामारी से लेकर होर्मुज जलडमरूमध्य के वर्तमान बंद होने तक, ने दिखाया है कि वैश्विक व्यापार प्रणाली को कितनी आसानी से अराजकता में डाला जा सकता है। वाणिज्यिक और भूराजनीतिक दोनों कारणों से विशेष चोकप्वाइंट पर निर्भरता कम करने की इच्छा स्वाभाविक है। और लंबे समय में बंदरगाहों के बीच अधिक प्रतिस्पर्धा का मतलब संभवतः कम शिपिंग लागत होगा।

फिर भी बंदरगाह के बुनियादी ढांचे के निर्माण में जल्दबाजी के परिणामस्वरूप भारी अक्षमताएं होने की संभावना है (चार्ट देखें)। अमेरिकी और चीनी करदाताओं सहित कई निवेशकों को निराशाजनक रिटर्न देखने को मिलेगा। और सभी व्यावसायिक तर्कों की अवहेलना करते हुए शिपिंग कंपनियों पर विशेष बंदरगाहों और समुद्री मार्गों का उपयोग करने का राजनीतिक दबाव बढ़ना तय है।

कई आधुनिक भू-राजनीतिक प्रतियोगिताओं की तरह, यह प्रतियोगिता चीन की महत्वाकांक्षाओं और वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं पर उसकी मजबूत पकड़ के बारे में चिंता से प्रेरित है। चीनी कंपनियाँ अब चीन के बाहर कम से कम 129 बंदरगाहों का संचालन करती हैं या उनकी वित्तीय हिस्सेदारी है (मानचित्र देखें), और उन्होंने एंटीगुआ से तंजानिया तक बंदरगाह निर्माण पर कम से कम $80 बिलियन खर्च किए हैं, जिनमें से कई निवेश द्विपक्षीय व्यापार और क्षेत्रीय शिपिंग समझौतों से जुड़े हैं।

टर्मिनल क्रूरता

चीन के एक तिहाई से अधिक विदेशी बंदरगाह समुद्री चोकप्वाइंट के पास हैं, जिनमें मलक्का जलडमरूमध्य, होर्मुज जलडमरूमध्य और स्वेज नहर शामिल हैं, जो उन्हें रणनीतिक क्षेत्रों में अपरिहार्य संचालक बनाते हैं।

वैश्विक बंदरगाहों पर चीन की मजबूत पकड़ ने पश्चिमी सरकारों को परेशान कर दिया है। बर्लिन में एक थिंक-टैंक, MERICS ने पाया कि एक टर्मिनल ऑपरेटिंग अनुबंध पर हस्ताक्षर किए जाने के बाद, चीन के साथ कुल व्यापार पांचवें हिस्से से अधिक बढ़ जाता है, जबकि जो देश चीनी कंपनियों को अपने बंदरगाहों में से किसी एक पर अपने सभी टर्मिनल चलाने की अनुमति देते हैं, बाकी दुनिया में निर्यात में 19% की गिरावट देखी गई है। परिचालन बंदरगाहों ने चीनी कंपनियों को अपने कार्गो और जहाजों को प्राथमिकता देने और सीमा शुल्क और रसद में तेजी लाने की अनुमति दी।

यदि वैश्विक व्यापार प्रणाली सुचारू रूप से चल रही होती, तो समुद्री मार्गों पर चीन का प्रभुत्व कम चिंताजनक होता। लेकिन हाल ही में होर्मुज जलडमरूमध्य के बंद होने के कारण शिपिंग नेटवर्क के मार्ग में बदलाव के कारण बंदरगाहों पर भीड़ बढ़ने की संभावना बढ़ गई है, कार्गो के बेकार बैठे रहने पर दंडात्मक शुल्क और माल ढुलाई दरों में तेज वृद्धि हुई है। एक शोध फर्म क्लार्कसंस के अनुसार, भारतीय उपमहाद्वीप में कंटेनर जहाजों को विशेष रूप से खराब भीड़ का सामना करना पड़ रहा है, जबकि एशिया में ऊर्जा निर्यात की बढ़ती मात्रा के कारण पनामा नहर पर प्रतीक्षा समय बढ़ गया है। एक अमेरिकी समुद्री अधिकारी का कहना है कि बंदरगाहों पर अराजकता से निपटने के लिए कोई भी अच्छी रणनीति लेकर नहीं आया है।

गैर-चीनी शिपिंग कंपनियां तेजी से अपने नेटवर्क को मजबूत कर रही हैं। 2021 से ऐसी कंपनियों ने समुद्री आपूर्ति श्रृंखला के विभिन्न हिस्सों में लगभग 140 बिलियन डॉलर के अधिग्रहण की घोषणा की है। जर्मन शिपिंग कंपनी हापाग-लॉयड ने ब्राजील में एक कंटेनर-टर्मिनल ऑपरेटर का 50% अधिग्रहण करने के लिए जनवरी में एक समझौते पर हस्ताक्षर किए; हाल ही में इसने एक भारतीय कंपनी जेएम बैक्सी पोर्ट्स में अपनी हिस्सेदारी बढ़ाई और एक इजरायली शिपिंग लाइन ZIM का अधिग्रहण करने की योजना की घोषणा की।

जनवरी में अमेरिकी निवेश फर्म स्टोनपीक ने सीएमए-सीजीएम के साथ 10 अरब डॉलर का संयुक्त उद्यम, यूनाइटेड पोर्ट्स का गठन किया। और फरवरी में एपीएम टर्मिनल्स, एक शिपिंग दिग्गज एपी मोलर-मार्सक की सहायक कंपनी और यूरोगेट, एक कंटेनर-हैंडलिंग फर्म, ने उत्तरी सागर में एक टर्मिनल का विस्तार करने के लिए €1bn ($1.2bn) निवेश करने की योजना की घोषणा की।

सरकारें अपने देश की कंपनियों के लिए समुद्री मार्ग और बर्थ सुरक्षित करने का मार्ग भी प्रशस्त कर रही हैं। भारत एक विशाल बंदरगाह-निर्माण प्रयास के बीच में है जिसके 2047 तक जारी रहने की उम्मीद है; अक्टूबर में सऊदी अरब ने जेद्दा इस्लामिक पोर्ट के लिए 450 मिलियन डॉलर के समझौते पर हस्ताक्षर किए। सिंगापुर 20 अरब डॉलर का स्वचालित बंदरगाह और शिपिंग हब बना रहा है। दुबई की बंदरगाह कंपनी डीपी वर्ल्ड ने पेरू में दार एस सलाम और कैलाओ में बंदरगाहों पर निवेश और अपनी स्थिति का विस्तार करने के लिए समझौते पर हस्ताक्षर किए हैं।

चीन के हितों को सीधे तौर पर खतरा पहुंचाए बिना कई निवेश चीनी निवेशों के साथ हो रहे हैं। लेकिन अमेरिका ने और भी अधिक विरोधी रुख अपना लिया है.

पनामा नहर पर नियंत्रण के लिए इसकी लड़ाई को ही लीजिए। 2024 में अपने चुनाव के बाद डोनाल्ड ट्रम्प ने कहा कि हांगकांग के एक समूह सीके हचिसन द्वारा नहर पर दो बंदरगाहों के संचालन ने अमेरिकी हितों के लिए खतरा पैदा कर दिया है। पिछले साल अपने उद्घाटन भाषण के दौरान श्री ट्रम्प ने नहर का नियंत्रण “वापस” लेने की धमकी दी थी, जिसे अमेरिका ने 20 वीं सदी की शुरुआत में बनाया था और जो अमेरिका के लगभग 40% कार्गो को संभालता है, जो सालाना वैश्विक समुद्री व्यापार के लगभग 5% या 270 बिलियन डॉलर के बराबर है।

ब्लैकरॉक, एक अमेरिकी संपत्ति प्रबंधक, और भूमध्यसागरीय शिपिंग कंपनी (एमएससी), जो सबसे बड़ा महासागर-वाहक वाहक है, ने 23 अरब डॉलर के सौदे में हचिसन के गैर-चीनी बंदरगाहों को खरीदने के लिए कदम उठाया, जिसमें इसके दो पनामा नहर टर्मिनल भी शामिल थे, जिससे बीजिंग में बड़े लोग नाराज हो गए। देश की शीर्ष अदालत द्वारा सीके हचिसन के अनुबंधों को असंवैधानिक करार दिए जाने के बाद फरवरी में पनामा के अधिकारियों ने टर्मिनलों का अस्थायी संचालन मेर्स्क और एमएससी को सौंप दिया। चीन ने जवाबी कार्रवाई में पनामा-ध्वजांकित दर्जनों जहाजों को हिरासत में लिया, और मेर्स्क और एमएससी को पनामा बंदरगाह पर परिचालन बंद करने के लिए कहा। हचिसन ने पनामा पर अरबों का मुकदमा किया है; बंदरगाह का दीर्घकालिक प्रबंधन सवालों के घेरे में है।

उत्पादन के साधन समुद्र

अन्यत्र अमेरिका का संघीय समुद्री आयोग (एफएमसी) देश की शिपिंग की सुरक्षा के लिए अपने प्रयास बढ़ा रहा है। एफएमसी की अध्यक्ष लौरा डिबेला कहती हैं, “अगर अमेरिकी कार्गो की उस क्षेत्र में रुचि है और जोखिम है, तो हम कार्रवाई कर सकते हैं।” वह कहती हैं, ”हमारे पास कुछ गंभीर चुनौतियां हैं, जिनमें प्रतिबंध, शुल्क और जुर्माना शामिल हैं।” सुश्री डिबेला का कहना है कि अमेरिका को “हमारे पिछवाड़े पर अधिक ध्यान देना चाहिए” और एफएमसी बंदरगाहों पर “प्रतिस्पर्धा-विरोधी” व्यवहार पर नज़र रख रही है। अधिकारी पेरू में प्यूर्टो डी चानके सहित लैटिन अमेरिका के बंदरगाहों पर कड़ी नजर रख रहे हैं।

यहां तक ​​कि उन बंदरगाहों पर भी जो चीन के स्वामित्व या संचालन में नहीं हैं, चीनी कंपनियां बंदरगाह आपूर्ति श्रृंखलाओं में गहराई से अंतर्निहित हैं। शंघाई झेनहुआ ​​हेवी इंडस्ट्रीज, एक चीनी राज्य समर्थित फर्म, 70% से अधिक जहाज-से-किनारे क्रेन, बड़ी और ज्यादातर स्वचालित मशीनें बनाती है जो कंटेनरों को उतारती और ढेर करती हैं। चीनी कंपनियाँ माल की ढुलाई के लिए उपयोग किए जाने वाले 95% शिपिंग कंटेनर भी बनाती हैं।

चीन की पहुंच भौतिक बुनियादी ढांचे से भी आगे तक फैली हुई है। LOGINK, एक चीनी सरकार द्वारा संचालित लॉजिस्टिक्स-प्रबंधन सॉफ्टवेयर है, जिसका उपयोग कम से कम 24 देशों और 86 बंदरगाहों में किया जाता है (अमेरिका ने 2023 में इसके उपयोग पर प्रतिबंध लगा दिया था)। LOGINK COSCO के स्वामित्व वाली एक अन्य शिपिंग-प्रबंधन सॉफ्टवेयर फर्म कार्गोस्मार्ट के साथ डेटा साझा करता है, और बदले में इसे दुनिया के 90% कंटेनर जहाजों के ठिकाने तक पहुंच प्रदान करता है। इसका दुनिया भर में सैकड़ों गोदामों वाले लॉजिस्टिक्स प्रदाता कैनियाओ के साथ भी गठजोड़ है।

और चीनी कंपनियाँ प्रतिस्पर्धियों की वृद्धि के जवाब में विदेशों में विस्तार करना जारी रखेंगी। COSCO के अध्यक्ष झू ताओ ने मार्च में कहा, “तीव्र अंतरराष्ट्रीय भू-राजनीतिक प्रतिस्पर्धा ने हमारे उद्योग को गहराई से प्रभावित किया है।” “हमारे बंदरगाह पदचिह्न का विस्तार एक महत्वपूर्ण प्रतिक्रिया बनी हुई है।” कंपनी की योजना पीरियस और अबू धाबी में और अधिक निवेश करने की है। चीन की एक अन्य बड़ी कंपनी चाइना मर्चेंट्स पोर्ट, ब्राज़ीलियाई पोर्ट ऑपरेटर वास्ट इंफ्रास्ट्रक्चर का अधिग्रहण करने की प्रक्रिया में है। चीनी कंपनियाँ अफ्रीका और यूरोप में अपने मौजूदा बंदरगाहों के करीब औद्योगिक पार्क और विनिर्माण सुविधाएं भी बना रही हैं।

इस सारी जोड़-तोड़ के कारण चीनी और पश्चिमी स्वामित्व वाले बंदरगाहों के नेटवर्क का विभाजन हो गया है। इससे सभी शिपर्स के लिए कुछ दीर्घकालिक लाभ उत्पन्न होंगे: बंदरगाह अब एकाधिकार के रूप में व्यवहार नहीं कर सकते हैं और जो वे चाहते हैं उस पर शुल्क नहीं लगा सकते हैं; उन्हें शिपर्स को बेहतर दरों पर बेहतर सेवा देनी होगी। ऑपरेटरों को पोर्ट ड्रेजिंग जैसी महंगी सेवाओं में पुनर्निवेश करने की आवश्यकता होगी ताकि बड़े जहाज प्रवेश कर सकें, और बेहतर रखरखाव बनाए रख सकें ताकि उन्हें प्रतिस्थापित न किया जाए। एक कार्यकारी का कहना है, ”बड़े बंदरगाह पर हमेशा एक नाखुश ग्राहक होता है।” पास में एक और बंदरगाह होने से उन्हें विकल्प मिलेंगे।

लेकिन कम से कम कुछ बिल्डर (और उन्हें वित्तपोषित करने वाले करदाता) घाटे में रहेंगे। भारत की महत्वाकांक्षी योजनाएँ खतरे में हैं क्योंकि देश सिंगापुर और सलालाह (ओमान में) में प्रमुख बंदरगाहों से घिरा हुआ है। और इसके अपने बंदरगाह एक-दूसरे को नष्ट करने का जोखिम उठाते हैं, एक टर्मिनल कार्यकारी बताते हैं।

एक यूरोपीय समुद्री फर्म के एक अधिकारी का कहना है, ”हर बंदरगाह, हर देश लॉजिस्टिक हब बनना चाहता है और वे सभी ऐसा नहीं हो सकते।” 2019 में जिब्राल्टर के जलडमरूमध्य में मोरक्को के बंदरगाह टैंगर मेड के विस्तार के बाद से, स्पेन में पास के अल्जेसिरस बंदरगाह पर वॉल्यूम बढ़ने के लिए संघर्ष करना पड़ा है।

बंदरगाहों का डुप्लीकेट नेटवर्क भी उच्च निश्चित लागत के साथ आएगा। इससे जहाजों पर अधिक कर्ज-भरे परिचालन, संभावित रूप से अकुशल समुद्री मार्गों और एक या दूसरे देश के भू-राजनीतिक हितों के गलत पक्ष में समाप्त होने का कुछ जोखिम मंडराने का जोखिम है। व्यवधान के समय में, जैसे कि अब, शिपिंग क्षमता में समग्र वृद्धि के बावजूद उपभोक्ताओं को उच्च कीमतों और देरी का सामना करना पड़ सकता है।

फिर भी, पोर्ट डुप्लिकेशन बिल्कुल भी बुरा नहीं है। ग्रीस में विकास के तहत बंदरगाह अलग-अलग, यदि थोड़ा अतिव्यापी हों, बाजारों में सेवा प्रदान करते हैं। और बंदरगाहों में अक्षमता के लिए कुछ गुंजाइश है। ऐतिहासिक रूप से बंदरगाहों ने औसतन 40% से अधिक के भारी परिचालन मार्जिन का आदेश दिया है, और पिछले दशक में यह मार्जिन बढ़ा है। जैसे-जैसे देश और कंपनियां वॉल्यूम के लिए अधिक प्रतिस्पर्धा करना शुरू करेंगी, उनका रिटर्न कम होगा। संभवतः यह वह पुरस्कार नहीं है जिसकी वे तलाश कर रहे थे जब उन्होंने बंदरगाह युद्ध शुरू किया था।