उच्च आशाओं से लेकर कठिन प्रश्नों तक| भारत समाचार

यह 27 जनवरी, 2022 को था, जब पूर्ववर्ती सरकार द्वारा संचालित राष्ट्रीय वाहक एयर इंडिया औपचारिक रूप से टाटा समूह के हाथों में आ गई, जिसने हमेशा के लिए अपना सार्वजनिक व्यक्तित्व खो दिया। यह भारत सरकार के लिए बड़ी राहत का क्षण था, जो एयरलाइन को असफल रूप से प्रतिस्पर्धा में लाने की कोशिश कर रही थी और टाटा समूह के लिए गर्व और उत्साह का क्षण था, जिसने अपने पितामह जेआरडी टाटा द्वारा निर्मित और आकार दिए गए ब्रांड और उत्पाद का स्वामित्व पुनः प्राप्त कर लिया।

बदलाव की शुरुआत ख़राब रही, समूह को नई प्रबंधन टीम बनाने में समय लगा। एयरलाइन के मौजूदा सीईओ कैंपबेल विल्सन ने जुलाई 2022 में ही बागडोर संभाली और अपने साथ सुरक्षा के नए प्रमुख हेनरी डोनोहो लाए; यह जोड़ी और टाटा की विभिन्न कंपनियों के कुछ अन्य वरिष्ठ स्तर के अधिकारी कंपनी में बदलाव लाने की कोशिश में लग गए। प्रबंधन ने भारत के विमानन इतिहास में सबसे बड़े विमान ऑर्डरों में से एक दिया, रीब्रांडिंग पर बहुत सारा पैसा खर्च किया, और विस्तारा को एयर इंडिया में विलय कर दिया, और एयर एशिया इंडिया को अपनी क्षेत्रीय कम किराया एयरलाइन एयर इंडिया एक्सप्रेस में विलय कर दिया।

कोई स्वप्निल दौड़ नहीं

यह कहना कि चीजें बिल्कुल वैसी नहीं हुई जैसी समूह ने उम्मीद की थी, एक अतिशयोक्ति होगी। 2023 और 2024 के दौरान, एयरलाइन को अधिकांश यात्रियों से आलोचना का सामना करना पड़ा, विशेष रूप से उन लोगों से जिन्होंने इसके लंबी अवधि के उत्पाद का अनुभव किया। इसे सुरक्षा नियामक से पोर पर कई तेज़ झटके भी मिले। और उसे कई शर्मनाक घटनाओं का सामना करना पड़ा।

2022 के अंत में, एयरलाइन की अंतरराष्ट्रीय उड़ानों में से एक में एक यात्री द्वारा दूसरे यात्री पर कथित तौर पर पेशाब करने के घोटाले ने देश को परेशान कर दिया, हालांकि ध्यान आकर्षित किया। 2023 में, दो घटनाएं – एक न्यूयॉर्क की उड़ान पर और दूसरी सैन फ्रांसिस्को की उड़ान पर, जिसे रूस में आपातकालीन लैंडिंग करनी पड़ी – ने एयरलाइन की इंजीनियरिंग और तकनीकी खामियों पर प्रकाश डाला। सितंबर 2023 में, इकोनॉमी क्लास में यात्रा कर रहे एक पिता और बेटी की जोड़ी ने बोर्ड पर बुनियादी सुविधाओं के पूरी तरह से खराब होने की सूचना दी: टूटी हुई सीटें, गैर-कार्यात्मक मनोरंजन स्क्रीन, अस्वच्छ और “बदबूदार” शौचालय, और असभ्य कर्मचारी। अभी हाल ही में, जनवरी में, दिल्ली की एक उपभोक्ता अदालत ने एयरलाइन को “सेवा में कमी” के लिए उत्तरदायी ठहराया और मुआवजे का आदेश दिया। ₹1.5 लाख.

2024 भी कुछ अलग साबित नहीं हुआ और यहां तक ​​कि कुछ उड़ानों में सेवा में सुधार की कभी-कभार खबरें भी आती रहीं, साथ ही खामियों के कुछ और किस्से भी सामने आए, जैसे कि जब एक उड़ान भरने वाले को अपने भोजन में एक धातु का ब्लेड मिला। 2025 की शुरुआत एक शर्मनाक घटना के साथ हुई जब दिल्ली जा रहे एक विमान को शिकागो हवाई अड्डे पर वापस लौटना पड़ा क्योंकि विमान के 12 शौचालयों में से अधिकांश बंद और अनुपयोगी पाए गए। उस वर्ष अप्रैल में, एयर इंडिया की उड़ान से राजधानी से बेंगलुरु जाने वाले यात्री चालक दल की अनुपलब्धता के कारण 10 घंटे तक टरमैक पर फंसे रहे।

दुर्घटना के बाद अराजकता जारी है

एयरलाइन का सुरक्षा रिकॉर्ड भी बहुत कुछ अधूरा रह गया। जुलाई में राज्यसभा में विमानन मंत्रालय द्वारा किए गए खुलासे के अनुसार, जनवरी और जुलाई 2025 के बीच, एयरलाइन को पांच अलग-अलग उल्लंघनों के लिए नियामक से नौ नोटिस मिले।

यह खुलासा एआई 171 के अहमदाबाद विमान दुर्घटना के बाद एयरलाइन के सुरक्षा रिकॉर्ड की गहन जांच के बाद हुआ, जिसमें जमीन पर मौजूद 18 लोगों सहित 260 लोग मारे गए थे।

नौ में 19 क्रू सदस्यों द्वारा किए गए उल्लंघनों के संबंध में प्रशिक्षण निदेशक को कारण बताओ नोटिस, प्रशिक्षण मानदंडों और प्रोटोकॉल में पाई गई खामियों को चिह्नित करना शामिल था; उड़ान संचालन के मामले में नियामक आवश्यकताओं के उल्लंघन के लिए केबिन सुरक्षा प्रशिक्षण प्रबंधक को नोटिस – चालक दल ने कई अवसरों पर एक व्यपगत योग्यता कार्ड के साथ उड़ानें संचालित कीं; और, दुर्घटना के तुरंत बाद, अल्ट्रा लॉन्ग-हॉल रेंज की उड़ानों के लिए केबिन क्रू आवश्यकताओं के अनुपालन न करने के चार उदाहरणों के संबंध में केबिन सुरक्षा निदेशक को एक पत्र भेजा गया, हालांकि उल्लंघन दुर्घटना से पहले वर्ष में हुआ था।

फिर, जुलाई के अंत में, नागरिक उड्डयन महानिदेशालय के वार्षिक ऑडिट में कहा गया कि पिछले वर्ष के निरीक्षण में टाटा समूह की एयरलाइनों के साथ लेवल वन के कुल 19 निष्कर्ष पाए गए थे, ऑडिट किए गए भारतीय वाहकों के बीच लेवल वन के निष्कर्ष वाले एकमात्र थे। डीजीसीए ऑडिट निष्कर्षों को दो स्तरों में वर्गीकृत करता है: स्तर 1 में प्रत्यक्ष सुरक्षा खतरे शामिल हैं, जिनमें अनुचित विमान रखरखाव, समाप्त हो चुके हिस्सों का दस्तावेजीकरण, या गंभीर चालक दल प्रशिक्षण कमियां शामिल हैं। स्तर 2 आम तौर पर प्रक्रियात्मक उल्लंघनों या प्रशासनिक निरीक्षणों को संदर्भित करता है।

दिसंबर 2025 के अंत में, डीजीसीए ने एयर इंडिया के पायलटों और एयरलाइन को बार-बार खराबी, न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) गैर-अनुपालन और चालक दल के निर्णय लेने की चिंताओं के साथ विमान के संचालन और प्रेषण के लिए नोटिस जारी किया। इसमें शामिल उड़ानें दिल्ली-टोक्यो सेक्टर पर थीं और नियामक को कथित तौर पर सिस्टम में खराबी और केबिन के दरवाजे के पास धुएं की गंध मिली, फिर भी विमान को उड़ान के लिए स्वीकार कर लिया गया।

निश्चित रूप से, कुछ कारण बताओ नोटिस तकनीकी हैं, लेकिन साथ में, नोटिस का पैटर्न चालक दल प्रबंधन और शेड्यूलिंग और बाकी नियमों, परिचालन योजना, चालक दल की आवश्यकताओं के लिए दिशानिर्देशों का पालन करने में विफलता और प्रशिक्षण प्रक्रियाओं में खामियों पर गंभीर कमियों को उजागर करता है। एयरलाइन के अधिकारियों ने कहा कि एयर इंडिया श्रृंखला की सबसे कमजोर कड़ी इंजीनियरिंग और विमान का खराब रखरखाव है – केबिन के भीतर और हुड के नीचे दोनों जगह। तकनीकी और रखरखाव संबंधी गड़बड़ियां अक्सर सुर्खियों में रहने के कारण, अब अंदर और बाहर कई लोग पूछ रहे हैं कि टाटा समूह ने कंपनी की इंजीनियरिंग शाखा, जो कि सरकारी नियंत्रण और स्वामित्व में बनी हुई है, एआईईएसएल के लिए सरकार पर जोर क्यों नहीं दिया और सरकार को अच्छी कीमत की पेशकश क्यों नहीं की।

हर तरफ लाल स्याही

इससे भी बुरी बात यह है कि जैसे-जैसे मार्च, वित्तीय वर्ष का अंत नजदीक आ रहा है, एयर इंडिया के नए निचले स्तर पर पहुंचने की संभावना है, जो एयरलाइन के हाथ बदलने के बाद से अब तक का सबसे बड़ा घाटा है। समाचार रिपोर्टों में कहा गया है कि समूह का नुकसान की सीमा में होने की संभावना है ₹एयर इंडिया का घाटा बढ़ने और एयर इंडिया एक्सप्रेस (एईएक्स) ने वित्तीय वर्ष में अपना घाटा कम करने के साथ 15,000 करोड़ रु. एयरलाइन के अधिकारियों ने कहा कि AIX को लगभग लगभग घाटा होने की संभावना है ₹3,500 करोड़ जबकि बाकी एयर इंडिया के घाटे के कारण होने की संभावना है।

मई 2025 में, चीजें थोड़ी बेहतर दिख रही थीं और एयरलाइन धीरे-धीरे लेकिन निश्चित रूप से वित्तीय बदलाव की ओर बढ़ रही थी। एयर इंडिया अपने कर-पूर्व घाटे को कम करने में कामयाब रही ₹मार्च 2025 को समाप्त वित्तीय वर्ष के लिए 3,890, उस एयरलाइन के लिए कोई मामूली उपलब्धि नहीं है जिसने पिछले कई वर्षों से महत्वपूर्ण घाटा देखा था। यह विमान के बढ़ते उपयोग, बेहतर लोड फैक्टर और कई अंतरराष्ट्रीय क्षेत्रों में अच्छी पैदावार के मिश्रण से संभव हुआ, जहां प्रतिस्पर्धा कम या नगण्य थी।

हालाँकि, समूह का नुकसान काफी अधिक रहा ₹10,000 करोड़ रुपये की एयर इंडिया एक्सप्रेस – जो विलय से पहले मामूली लाभ कमाती थी – ने एयर एशिया इंडिया के साथ विलय के बाद पर्याप्त घाटा दर्ज किया। .

दुर्भाग्य से टाटा समूह के लिए, भारत और पाकिस्तान के बीच बढ़ते तनाव के कारण पिछले अप्रैल में शुरू हुई घटनाओं का एक संयोजन, जिसके कारण पाकिस्तान का हवाई क्षेत्र बंद हो गया और एयरलाइन को उत्तरी अमेरिका के लिए जाने वाले विमानों को डायवर्ट करने और उनका मार्ग बदलने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिससे लागत में वृद्धि हुई। इसके बाद जून 2025 में घातक AI171 दुर्घटना हुई, जो अपने आप में एक बड़ी वित्तीय क्षति थी (पतवार की क्षति और दुर्घटना संबंधी कई लागतें); दुर्घटना से विमान उड़ाने वाले भी डर गए, जिससे वाहक के भार और राजस्व में भारी गिरावट आई। यहां तक ​​कि एयरलाइन के भीतर भी, मनोबल और आत्मविश्वास एक नए निचले स्तर पर पहुंच गया, जिससे आपदा के बाद चालक दल की उत्पादकता गंभीर रूप से प्रभावित हुई।

लेकिन अगर राजस्व में गिरावट आई, तो लागत भी उसका पालन करने में विफल रही। ऐसा प्रतीत होता है कि प्रभारी टीम का अधिकांश ध्यान दिखावटी बदलावों पर है: बनावटी वीडियो, नई वर्दी और लुक, बेहतर भोजन वगैरह, वास्तविक संचालन पर बहुत कम ध्यान: पायलटों की रोस्टरिंग, जमीनी संचालन में सुधार और प्रशिक्षण मानकों और प्रक्रियाओं में सुधार पर ध्यान केंद्रित करना। निश्चित रूप से, कुछ लागतें, जो दुर्घटना और हवाई क्षेत्र के बंद होने से संबंधित थीं, एयरलाइन के नियंत्रण से बाहर थीं।

जैसे ही सिर मुड़ता है, हम यहां से कहां जाते हैं

यहां तक ​​कि आधिकारिक तौर पर कार्यकाल समाप्त होने से पहले सीईओ कैंपबेल विल्सन के आसन्न प्रस्थान की खबर – दुर्घटना से पहले भी कई लोगों द्वारा भविष्यवाणी की गई थी, कई सवाल अनुत्तरित हैं।

सबसे अधिक दबाव वाली बात सुरक्षा प्रमुख हेनरी डोनोहो की चिंता है, जिन्हें कैंपबेल द्वारा स्पष्ट रूप से एयरलाइन में पाए गए अंतर को पाटने के लिए लाया गया था। कैंपबेल के कार्यभार संभालने के तुरंत बाद, उन्होंने जून 2023 में एक साक्षात्कार में इस लेखक को बताया कि उन्होंने विभिन्न संस्कृतियों में काम किया है और उनके पास अपेक्षित अनुभव है। उन्होंने आगे कहा कि, “अब तक मेरी चाल ज्यादातर भूमिकाओं के लिए भारतीयों को भर्ती करने की रही है। स्थायी स्टाफ के आधार पर अब तक का एकमात्र अपवाद सुरक्षा और सुरक्षा प्रमुख की नियुक्ति है, जहां मुझे लगा कि वैश्विक एयरलाइन से अंतरराष्ट्रीय सर्वोत्तम प्रथाओं को लाने की आवश्यकता है।”

लेकिन दुर्घटना के बाद, कैंपबेल द्वारा लाए गए सुरक्षा प्रमुख की क्षमता और क्षमता पर प्रकाश डाला गया है, जो अगस्त 2016 में अमीरात में सुरक्षा निदेशक भी थे, जब एयरलाइन को पहली बार नुकसान हुआ था। हालाँकि अमीरात दुर्घटना का कारण पायलट त्रुटि के रूप में पहचाना गया था, कई लोगों का तर्क है कि यह – AI171 दुर्घटना के साथ – डोनोहो को दो पतवार क्षति और विश्व स्तर पर उसकी निगरानी में दुर्घटनाओं के साथ सुरक्षा का एकमात्र प्रमुख बनाता है।

“चूंकि कैंपबेल ने बार-बार एयर इंडिया को AI171 दुर्घटना में किसी भी दोष से मुक्त कर दिया है, इसलिए कोई कारण नहीं है कि सुरक्षा प्रमुख को पद से हटना पड़े। फिर भी अगर वह बने रहते हैं, तो एयर इंडिया के सुरक्षा प्रमुख को अपने करियर के दौरान अपनी निगरानी में दो वाइड-बॉडी दुर्घटनाएं देखने का संदिग्ध गौरव प्राप्त होगा। यह शायद पहली बार है”, एक कर्मचारी ने नाम न छापने की शर्त पर कहा। सुरक्षा प्रमुख के संबंध में एयरलाइन को भेजा गया ईमेल खबर लिखे जाने तक अनुत्तरित रहा।

इसी तरह के कई परेशान करने वाले सवालों के साथ, उद्योग विश्लेषकों का कहना है कि स्वामित्व बदलने के चार साल बाद, एयर इंडिया फिर से चौराहे पर खड़ा दिख रहा है, और इसे कुछ भारी उठाने की आवश्यकता होगी – आने वाले सीईओ और टीम के सदस्यों के लिए एक अविश्वसनीय कार्य।

(अंजुली भार्गव शासन, बुनियादी ढांचे और सामाजिक क्षेत्र के बारे में लिखती हैं। व्यक्त विचार व्यक्तिगत हैं।)