भारत की तेल भेद्यता का उत्तर दोपहिया वाहन के पास है

पश्चिम एशिया संकट और तेल की कीमतों में बढ़ोतरी के साथ, भारत को इलेक्ट्रिक मोबिलिटी सहित वैकल्पिक ईंधन पर अधिक ध्यान देने की जरूरत है। सरकार ने चल रहे संघर्ष से आपूर्ति में व्यवधान के जोखिम का स्पष्ट रूप से हवाला देते हुए इलेक्ट्रिक बसों की खरीद में तेजी ला दी है। यह कोई भविष्य का जोखिम नहीं है.

भारत यहां पहले भी रहा है. 2008 में, 2013 में, और 2022 में, ब्रेंट क्रूड $100 से $147 प्रति बैरल को पार कर गया, जिससे मुद्रास्फीति, रुपये का अवमूल्यन और राजकोषीय और चालू खाता घाटा बढ़ गया। हर बार, प्रतिक्रिया में उत्पाद शुल्क समायोजन, मौद्रिक सख्ती और राजकोषीय समेकन शामिल था। इन उपायों ने अंतर्निहित भेद्यता को दूर किए बिना प्रत्येक झटके को अवशोषित कर लिया। पैटर्न अच्छी तरह से स्थापित है. आज जो बात अलग है वह यह है कि अब भारत के लिए संरचनात्मक विकल्प चुनने और ऊर्जा सुरक्षा की दिशा में निर्णायक रूप से आगे बढ़ने के लिए प्रौद्योगिकी, अर्थशास्त्र और नीतिगत गति की स्थितियाँ मौजूद हैं।

भारत अपने कच्चे तेल का 85% से अधिक आयात करता है, जिसमें एक महत्वपूर्ण हिस्सा पश्चिम एशिया से आता है या उसके माध्यम से पारगमन होता है। पेट्रोलियम योजना और विश्लेषण सेल, पेट्रोलियम और प्राकृतिक गैस मंत्रालय द्वारा प्रकाशित आंकड़ों के अनुसार, भारत ने वित्त वर्ष 2024-25 में कच्चे तेल के आयात पर 137 बिलियन डॉलर खर्च किए। वह आंकड़ा, लगभग बराबर ₹11.5 लाख करोड़, ऊर्जा निर्भरता की वार्षिक लागत का प्रतिनिधित्व करता है।

80 डॉलर की कीमत वाला एक बैरल क्रूड भारत को लगभग महंगा पड़ता है ₹जब रुपया 6,720 पर था ₹डॉलर के मुकाबले 84. आज की दर पर ₹94, वही बैरल की कीमत ₹7,520 – वैश्विक तेल की कीमत में किसी भी बदलाव से पहले, अकेले मुद्रा आंदोलन से लगभग 12% की वृद्धि। भारत प्रति दिन लगभग 4.8 मिलियन बैरल या पूरे वर्ष में 1.75 बिलियन बैरल आयात करता है। पर ₹प्रति बैरल 800 से अधिक, मुद्रा अवमूल्यन पहले से ही लगभग जुड़ रहा है ₹भारत का सालाना तेल आयात बिल 1.40 लाख करोड़ रु.

परिवहन क्षेत्र भारत के लगभग 70% पेट्रोलियम उत्पादों की खपत करता है। इसके भीतर, भारत की कुल पेट्रोल मांग में दोपहिया वाहनों की हिस्सेदारी अनुमानित 30-35% है – जो देश में ईंधन की खपत का सबसे बड़ा चालक है। सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय की वार्षिक रिपोर्ट 2023-24 के अनुसार, भारत की सड़कों पर लगभग 260 मिलियन पंजीकृत दोपहिया वाहन हैं, जो हर साल लगभग 20 मिलियन यूनिट बढ़ रहे हैं। प्रत्येक की 10-15 साल की तेल आयात प्रतिबद्धता है।

जब आप अलग-अलग वाहनों को देखते हैं तो पैमाना स्पष्ट हो जाता है। औसतन, एक पेट्रोल दोपहिया वाहन अपने परिचालन जीवन में लगभग 2,500 लीटर की खपत करता है ₹आज की कीमतों पर अकेले ईंधन की लागत 2.5 लाख रुपये है, जो अक्सर वाहन की मूल खरीद कीमत से दो से तीन गुना अधिक है। जलाया गया प्रत्येक लीटर आयातित कच्चे तेल का एक डॉलर है। भारत के इतिहास में किसी भी निरंतर अवधि में पेट्रोल सस्ता नहीं हुआ है, और रुपये के मूल्यह्रास, वैश्विक मांग में वृद्धि और आपूर्ति में अस्थिरता की संरचनात्मक ताकतें लगातार एक ही दिशा में इशारा करती हैं। एक इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहन में इस तरह का कोई भी जोखिम नहीं होता है।

कोई अन्य वाहन खंड पैमाने, व्यवहार्यता और गति का संयोजन प्रदान नहीं करता है। एक इलेक्ट्रिक स्कूटर के लिए 2-4 kWh की बैटरी की आवश्यकता होती है, जबकि एक इलेक्ट्रिक यात्री कार के लिए 40-70 kWh की बैटरी की आवश्यकता होती है। शहरी यात्रियों के लिए अर्थशास्त्र पहले से ही काम करता है, चार्जिंग एक मानक सॉकेट पर रात भर घर पर की जाती है।

तिपहिया वाहन समान रणनीतिक ध्यान देने योग्य हैं। ऑटो-रिक्शा और मालवाहक तिपहिया वाहन पूरे भारत में शहरों, जिला कस्बों और ग्रामीण क्षेत्रों में अंतिम-मील कनेक्टिविटी की रीढ़ हैं। वे लंबे समय तक काम करते हैं, उच्च दैनिक दूरी तय करते हैं, और अपनी संख्या से अधिक ईंधन की खपत करते हैं। भारत में सालाना 700,000 से अधिक तिपहिया वाहन बेचे जाते हैं, और ऑपरेटर कीमत के प्रति अत्यधिक संवेदनशील होते हैं, जिससे वे स्वाभाविक रूप से अर्थशास्त्र सही होने पर स्विच करने के लिए प्रेरित होते हैं। इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन व्यावसायिक रूप से उपलब्ध हैं, सिद्ध हैं और तेजी से लागत-प्रतिस्पर्धी हैं। इस खंड को वित्तपोषण पहुंच और नीति निरंतरता की आवश्यकता है, न कि नई तकनीक की।

विद्युतीकरण की गति को लेकर दो चिंताएँ अक्सर उठाई जाती हैं। पहला यह है कि इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) निर्भरता को तेल से कोयले पर स्थानांतरित करते हैं। भारत ने पिछले वर्ष किसी भी पिछले वर्ष की तुलना में अधिक नवीकरणीय ऊर्जा क्षमता जोड़ी है, और दिसंबर 2025 में संसद द्वारा पारित शांति अधिनियम, 2047 तक 100 गीगावाट परमाणु क्षमता का लक्ष्य रखता है। आज भारत के ग्रिड पर चार्ज किया गया एक ईवी पहले से ही पांच साल पहले उसी वाहन की तुलना में कम जीवनचक्र उत्सर्जन पैदा करता है – क्योंकि ग्रिड स्वयं साफ है। वह सुधार संरचनात्मक और सतत है।

दूसरी चिंता – कि ईवीएस तेल निर्भरता को आयातित बैटरी कोशिकाओं और दुर्लभ पृथ्वी मैग्नेट पर निर्भरता से बदल देता है – जांच के दायरे में नहीं आता है। तेल पर निर्भरता आवर्ती और स्थायी है। भारत प्रत्येक पेट्रोल वाहन के पूरे परिचालन जीवन के लिए हर दिन कच्चे तेल का आयात करता है, घरेलू विकल्प की कोई संभावना नहीं है। सेल और चुंबक निर्भरता प्रति वाहन एक बार का इनपुट है, और ईवी बैटरियों में महत्वपूर्ण सामग्रियों को 90-99% की क्षमता पर पुनर्प्राप्त और पुनर्नवीनीकरण किया जा सकता है, जिसका अर्थ है कि एक ही सामग्री कई वाहन जीवन की सेवा करती है। विश्व स्तर पर, जापान, ऑस्ट्रेलिया, फ्रांस, संयुक्त राज्य अमेरिका और ब्राजील सक्रिय रूप से गैर-चीन दुर्लभ पृथ्वी आपूर्ति श्रृंखला का निर्माण कर रहे हैं। निर्भरता वास्तविक है लेकिन संक्रमणकालीन है।

भारत की अपनी नीति प्रक्षेप पथ यात्रा की दिशा को दर्शाता है। SIAM के आंकड़ों के अनुसार, वित्त वर्ष 2026 में स्वच्छ प्रौद्योगिकी वाले यात्री वाहन समग्र ऑटोमोबाइल उद्योग की तुलना में दोगुनी गति से बढ़े, कुल बिक्री में उनकी हिस्सेदारी बढ़कर 29% हो गई, जो पांच साल पहले 9% थी। पश्चिम एशिया संकट के जवाब में इलेक्ट्रिक बस खरीद में तेजी लाने का सरकार का निर्णय दर्शाता है कि ईवी अपनाने और ऊर्जा सुरक्षा के बीच संबंध को नीति स्तर पर समझा जाता है। दोपहिया और तिपहिया वाहनों का डेटा समान रूप से सम्मोहक मामला बनता है। 11 अप्रैल को जारी दिल्ली की ईवी नीति 2026 का मसौदा भी यही तर्क देता है। इसमें अप्रैल 2028 से नए आईसीई दोपहिया वाहनों के पंजीकरण और जनवरी 2027 से तिपहिया वाहनों पर प्रतिबंध लगाने का प्रस्ताव है – यह हवाला देते हुए कि अकेले दोपहिया वाहन राजधानी के वाहन स्टॉक का 67% हिस्सा हैं। दिल्ली शहर-स्तरीय वायु गुणवत्ता माप के रूप में जो प्रस्ताव कर रही है, वह राष्ट्रीय स्तर पर एक ऊर्जा सुरक्षा अनिवार्यता है।

भारत ने पहले भी तेल की कीमतों के झटकों को झेला है – 2008 में, 2013 में, 2022 में। हर बार प्रतिक्रिया को प्रभाव को प्रबंधित करने के लिए कैलिब्रेट किया गया था। हर बार संरचनात्मक जोखिम बना रहा। वर्तमान क्षण मूल रूप से स्पष्ट रूप से भिन्न नहीं है, लेकिन उपलब्ध विकल्पों में यह भिन्न है। प्रौद्योगिकी मौजूद है, अर्थशास्त्र सम्मोहक है, और दोपहिया और तिपहिया वाहनों में अवसर का पैमाना आज नीति निर्माताओं के लिए उपलब्ध किसी भी अन्य हस्तक्षेप से बेजोड़ है।

(व्यक्त विचार निजी हैं)

यह लेख गेटवे कंसल्टिंग के संस्थापक तुषार गांधी द्वारा लिखा गया है।