अमेरिका के कार निर्माता चीनी ईवी से हमेशा के लिए बच नहीं सकते

डेट्रॉइट शहर की आर्ट डेको गगनचुंबी इमारतें, जब 1920 के दशक में मोटर सिटी में पैसे की बाढ़ आ गई थी, तब बनाई गई थीं, जो कार निर्माण में अमेरिका के लंबे प्रभुत्व के शुरुआती वर्षों की गवाही देती हैं। हालाँकि उद्योग का गुरुत्वाकर्षण केंद्र चीन में स्थानांतरित हो गया है, लेकिन डेट्रॉइट पर “बिग थ्री” की छाप कायम है। इस वर्ष जनरल मोटर्स (जीएम) ने स्विश नया मुख्यालय खोला। पिछले साल फोर्ड ने अपने गृह उपनगर डियरबॉर्न में घर बदला। स्टेलेंटिस का अमेरिकी बेस, जिसका क्रिसलर ग्रुप अब हिस्सा है (और जिसका सबसे बड़ा शेयरधारक, एक्सोर, द इकोनॉमिस्ट की मूल कंपनी का आंशिक मालिक है), अभी भी एक अन्य उपनगर ऑबर्न हिल्स में है।

आत्मविश्वास के संकेत, या वैगनों का चक्कर? अमेरिका के टैरिफ और विनियामक सुधारों ने अन्य जगहों पर लोकप्रियता हासिल कर रहे इलेक्ट्रिक वाहनों की तुलना में गैस-गज़लर्स का पक्ष लिया है। डेट्रॉइट उन विशाल पिकअप ट्रकों और मॉन्स्टर एसयूवी के निर्माण में अग्रणी है जिन्हें अमेरिकी पसंद करते हैं और जो अत्यधिक लाभदायक हैं। लेकिन संरक्षणवादी बाधाओं के पीछे पेट्रोल की शक्ति पर भरोसा करने से, अमेरिका के कार निर्माताओं को एक ऐसे उद्योग में प्रतिस्पर्धियों – मुख्य रूप से चीन – से पीछे रहने का जोखिम है, जिस पर एक दिन ईवीएस का कब्ज़ा हो जाएगा।

बैंक जेफ़रीज़ के फिलिप हाउचोइस का कहना है कि बिग थ्री का हालिया “छंटनी का इतिहास” है। 1950 में दुनिया की तीन-चौथाई कारें अमेरिका में बनाई गईं; अब बमुश्किल आठवां हिस्सा है। जीएम ने 2017 में यूरोप छोड़ दिया और लगातार घाटे में चल रही ओपल को ग्रुप पीएसए, जो अब स्टेलेंटिस का हिस्सा है, को बेच दिया। लोकप्रिय छोटे मॉडलों को बंद करने और अपने ईवीएस से मोटर चालकों को उत्साहित करने में विफल रहने के बाद यूरोपीय बाजार में फोर्ड की हिस्सेदारी गिर गई। चीन में, अति-प्रतिस्पर्धी स्थानीय लोगों ने जीएम, जिसकी बाजार हिस्सेदारी एक दशक में लगभग आधी हो गई है, और फोर्ड, जो दो-तिहाई खो गई है, दोनों को परास्त कर दिया है।

2004 में जीएम 8.4 मिलियन वाहन बेचकर दुनिया की सबसे बड़ी कार निर्माता कंपनी थी। पिछले साल यह 6.2 मिलियन के साथ चौथे स्थान पर था। फोर्ड तीसरे से सातवें स्थान पर खिसक गई है। यहां तक ​​कि घर पर भी, बिग थ्री की हिस्सेदारी 1965 में 90% से घटकर 40% या उसके आसपास रह गई है। 2021 में फिएट-क्रिसलर और पीएसए के विलय से बने अमेरिकी और यूरोपीय ब्रांडों के मिश्रण स्टेलेंटिस ने पिछले साल अमेरिका में सिर्फ 1.3 मिलियन कारें बेचीं, जो 2004 की तुलना में आधे से भी कम है।

उद्योग को नया आकार देने वाली ताकतों – विद्युतीकरण और चीन के उदय – से इन्सुलेशन की कथित सुरक्षा की कीमत चुकानी पड़ी है। जो बिडेन के प्रशासन ने 2024 में चीनी कारों पर 100% टैरिफ लगाया, जिससे उन कारों को बंद कर दिया गया जिन्होंने तेजी से यूरोपीय बाजार का लगभग दसवां हिस्सा ले लिया है। डोनाल्ड ट्रम्प द्वारा श्री बिडेन के उत्सर्जन नियमों और ईवी के लिए सब्सिडी को वापस लेने से अमेरिका के कार निर्माताओं को विद्युतीकरण में आसानी हुई है। लेकिन ईवी पर पिछली तेजी महंगी रही है। फोर्ड ने पिछले साल लगभग $20 बिलियन और स्टेलेंटिस ने $26 बिलियन का राइट डाउन लिया, ज्यादातर ईवी योजनाओं को कम करने के लिए; जीएम को $8 बिलियन का झटका लगा।

श्री ट्रम्प की व्यापार नीतियों ने भी नुकसान पहुँचाया है। पिछले मुक्त व्यापार सौदों ने कारों और भागों के उत्पादन को मैक्सिको और कनाडा में स्थानांतरित करने को प्रोत्साहित किया। अब गैर-अमेरिकी सामग्री पर भारी टैरिफ, जिसका उद्देश्य विनिर्माण को घर लाना है, की वजह से डेट्रॉइट को अरबों का नुकसान हुआ है। जुलाई में शुरू होने वाले नवीनतम समझौते पर पुनर्विचार के लिए टैरिफ-मुक्त व्यापार के लिए अर्हता प्राप्त करने के लिए वाहनों की और भी अधिक अमेरिकी सामग्री की आवश्यकता हो सकती है, जिससे संभावित रूप से लागत में और वृद्धि हो सकती है।

फिर भी, पिछले वर्ष में फोर्ड और जीएम के शेयर की कीमतें बढ़ी हैं (चार्ट देखें): निवेशक अमेरिका में लंबे समय तक पेट्रोल वाहन बेचने के अल्पकालिक अवसर को पुरस्कृत करते हैं। स्टेलंटिस, जिसके शेयर पिछले जून में एंटोनियो फिलोसा के बॉस बनने के बाद से 30% गिर गए हैं, एक समान दांव लगा रहे हैं। 21 मई को अनावरण की गई एक योजना का प्रस्ताव है कि अगले चार वर्षों में अपने ब्रांडों में निवेश किए जाने वाले €36bn ($42bn) का 60% उत्तरी अमेरिका में जाएगा, जहां रिटर्न सबसे बड़ा होगा। विश्लेषकों ने योजना का स्वागत किया, लेकिन सवाल है कि क्या इसे व्यवहार में लाया जा सकता है।

चीन के बाद दुनिया के सबसे बड़े कार बाजार पर ध्यान केंद्रित करना बिल्कुल भी मुश्किल नहीं है, भले ही महामारी के बाद से यह लगभग 1 मिलियन वाहनों से घटकर 16 मिलियन प्रति वर्ष हो गया है – और विकास सबसे धीमी गति से होगा। जीएम के मुख्य वित्तीय अधिकारी पॉल जैकबसन कहते हैं, “हमारा अंतरराष्ट्रीय पदचिह्न ऐतिहासिक रूप से छोटा है,” इसलिए हम मुख्य रूप से अपने सबसे मजबूत बाजार, उत्तरी अमेरिका और दक्षिण अमेरिका और चीन जैसे क्षेत्रों पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं। सबसे बड़े धन-स्पिनरों के लिए विदेशी प्रतिस्पर्धा बहुत कम है, और अब तक इनका विद्युतीकरण असफल रहा है। फोर्ड ने अपने सबसे ज्यादा बिकने वाले पिकअप के इलेक्ट्रिक संस्करण F-150 लाइटनिंग को 2025 में बंद कर दिया। जीएम और स्टेलंटिस ने अपने बड़े पिकअप को ईवी रूप में बनाने की योजना को रद्द कर दिया है।

एक कंसल्टेंसी एलिक्सपार्टनर्स के मार्क वेकफील्ड का कहना है कि चीनियों को बाहर रखने की “दीवार” अमेरिकी कार निर्माताओं को आगे बढ़ने के लिए रनवे और पैसा देती है। सब कुछ के बावजूद, जीएम और फोर्ड दोनों में नकदी प्रवाह अच्छा है। हालाँकि, एक बार ईवी उत्पादन के लिए निर्धारित कुछ कारखानों को पेट्रोल वाहनों के लिए पुनर्निर्मित किया जा रहा है, एक सूचना प्रदाता, एस एंड पी ग्लोबल की स्टेफ़नी ब्रिनली बताती हैं कि ईवी निवेश “पैमाने में बदलाव हो रहा है लेकिन अभी भी हो रहा है”।

इस प्रकार कैलिफोर्निया में फोर्ड का “स्कंकवर्क्स” सॉफ्टवेयर इंजीनियरों और अन्य तकनीकी विशेषज्ञों से भरा हुआ है। फोर्ड के पेट्रोल और इलेक्ट्रिक-कार व्यवसायों के अध्यक्ष एंड्रयू फ्रिक का कहना है कि एक नया ईवी प्लेटफॉर्म जो कई मॉडलों को रेखांकित कर सकता है, चीनियों के साथ “आमने-सामने” जाने के लिए तैयार है। पहला उत्पाद, $30,000 का छोटा पिकअप, 2027 तक आने की उम्मीद है। वॉरेन में जीएम के वैश्विक तकनीकी केंद्र में, मुख्यालय से आधे घंटे की ड्राइव पर, नए लिथियम और मैंगनीज रसायन विज्ञान के साथ बैटरी विकसित करने पर काम जारी है जो प्रदर्शन को नुकसान पहुंचाए बिना लागत कम कर देगा। श्री फिलोसा ने जोर देकर कहा कि स्टेलंटिस अमेरिका में “ईवीएस को नहीं छोड़ रहा है” और इसके बड़े यूरोपीय व्यवसाय और चीनी भागीदारों के साथ सहयोग का मतलब है कि यह प्रतिस्पर्धा के लिए तैयार होगा। “यूरोप ईवीएस के लिए एक प्रयोगशाला है।”

क्या यह पर्याप्त होगा, कम से कम घर पर आगे रहने के लिए? चीनी सॉफ्टवेयर और हार्डवेयर वाली कारों पर प्रतिबंध लगाने के लिए टैरिफ, नियमों का संयोजन और राजनीतिक रूप से विभाजित देश में चीनी तकनीक के खतरे पर व्यापक सहमति एक मजबूत बचाव प्रतीत होती है। श्री फिलोसा डेट्रॉइट में कई लोगों की सोच को दर्शाते हैं जब वह कहते हैं कि उन्हें “कम से कम कुछ वर्षों तक” अमेरिका में चीनी कार निर्माताओं की उम्मीद नहीं है।

डेटा फर्म कॉक्स ऑटोमोटिव के चार्ली चेस्ब्रो कहते हैं, लेकिन चीनी बहुत आगे हैं और उनके आने में “केवल समय की बात” है। वे धैर्यवान हैं. सरकारी स्वामित्व वाली कार निर्माता कंपनी चेरी का कहना है कि वह अमेरिका में “उपयुक्त समय” पर लॉन्च करेगी। उनके पास पहले से ही पैर की उँगलियाँ हैं। जीली, चीन की दूसरी सबसे बड़ी कार कंपनी, दक्षिण कैरोलिना में एक कारखाने वाली स्वीडिश कंपनी वोल्वो की मालिक है। यह वहां कारों का उत्पादन कर सकता है, यहां तक ​​कि अपने चीनी ज़ीकर और लिंक एंड कंपनी ब्रांडों के तहत भी। कई चीनी ब्रांडों के डिजाइन और अनुसंधान एवं विकास केंद्र अमेरिका में हैं।

श्री ट्रम्प भी चीनी कंपनियों को अनुमति देने के लिए तैयार हैं। जनवरी में डेट्रॉइट के बॉस उस समय आश्चर्यचकित रह गए जब उन्होंने शहर में घोषणा की कि यह “बहुत अच्छा” होगा यदि चीनियों ने अमेरिका में कारखाने बनाए और नौकरियां प्रदान कीं। फोर्ड के बॉस जिम फ़ार्ले ने कहा है कि उन्हें स्वीकार करना “विनाशकारी” होगा। उन्होंने कथित तौर पर यह भी सुझाव दिया है कि चीनी कार निर्माताओं को अमेरिकी नियंत्रण के तहत संयुक्त उद्यमों में प्रवेश करने के लिए बाध्य किया जाना चाहिए।

वे पहले से ही सीमाओं के पार हैं। जीएसी, एक अन्य सरकारी कंपनी, मैक्सिको में कारों की असेंबलिंग शुरू करने वाली है, जहां चीनी आयात ने तेजी से 15% बाजार पर कब्जा कर लिया है। कहा जाता है कि BYD और Geely की नज़र वहां की फ़ैक्टरियों पर है। BYD कनाडा में एक कारखाने पर भी विचार कर रहा है, जो हाल ही में न्यूनतम टैरिफ के साथ 49,000 चीनी वाहनों के वार्षिक आयात की अनुमति देने पर सहमत हुआ है।

दुनिया भर में चीनियों से जूझ रहे अन्य विदेशी कार निर्माताओं को भी अपना ईवी गेम बढ़ाने के लिए मजबूर होना पड़ा है। वे निश्चित रूप से अमेरिका में भी बेचना चाहेंगे. किसी न किसी तरह, प्रतिस्पर्धा आ रही है। बिग थ्री ने डेट्रॉइट की पिछली भव्यता को बरकरार रखने के लिए अपना काम पूरा कर लिया है।

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