बुलेट ट्रेन सिलीगुड़ी के लिए क्या कर सकती है?

जब रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव ने इस महीने घोषणा की कि एक बुलेट ट्रेन एक दिन एक यात्री को दिल्ली से सिलीगुड़ी तक लगभग छह घंटे में ले जाएगी, जो आज लगभग बीस घंटे लगते हैं, तो कमरे में एक नंबर सुनाई दिया। इसे जो सुनना चाहिए था वह एक प्रश्न था। कितनी तेजी से नहीं, लेकिन किसे लाभ होता है। दुनिया अब 60 वर्षों से इन मशीनों का निर्माण कर रही है, और हाई-स्पीड रेल ने हमें जो सबसे महत्वपूर्ण सबक सिखाया है वह यह है कि गति कभी भी तटस्थ नहीं होती है। यह भूगोल को पुनर्व्यवस्थित करता है। किसी क्षेत्र को चुनने का एकमात्र विकल्प यह है कि क्या वह उस पुनर्व्यवस्था के विजयी पक्ष पर समाप्त होता है।

प्रस्तावित गलियारा राजधानी से लखनऊ, वाराणसी और पटना होते हुए सिलीगुड़ी तक पहुंचेगा, जो पूरे पूर्वोत्तर के लिए भारत का प्रवेश द्वार है और सिक्किम, भूटान, दार्जिलिंग और पूर्वी हिमालय का द्वार है। निर्माणाधीन मुंबई-अहमदाबाद कॉरिडोर और 2027 में सेवा शुरू होने के बाद यह भारत की दूसरी बुलेट लाइन होगी। एक ऐसे क्षेत्र के लिए जो लंबे समय से लाइन के अंत की तरह महसूस कर रहा है, देश की सबसे तेज़ रेलवे पर एक गंतव्य बनने की संभावना वास्तव में इलेक्ट्रिक है। लेकिन इससे पहले कि सिलीगुड़ी जश्न मनाए, यह अध्ययन करने लायक है कि यह कहानी अन्यत्र कैसे चल रही है।

जापान से शुरुआत करें, जिसने सबसे लंबे समय तक बुलेट ट्रेन चलाई है और इसलिए, सबसे साफ सबूत पेश करता है। मूल टोकैडो शिंकानसेन, 1964 में खोला गया, जो टोक्यो, नागोया और ओसाका को एक साथ जोड़ता है। सेंट्रल जापान रेलवे कंपनी की गणना के अनुसार, जिसके अध्यक्ष ने एक साक्षात्कार में आंकड़े बताए द वर्ल्डफ़ोलियोवे तीन महानगर जापान की भूमि के बमुश्किल एक-चौथाई हिस्से पर स्थित हैं, लेकिन वहां के लगभग 60% लोगों और लगभग 65 प्रतिशत आर्थिक उत्पादन पर कब्जा करते हैं। शिंकानसेन को जापानी अर्थव्यवस्था की रीढ़ कहना कोई नारा नहीं है: सेंटर फॉर इकोनॉमिक पॉलिसी रिसर्च के वोक्सईयू कॉलम द्वारा संक्षेपित एक मॉडलिंग अभ्यास का अनुमान है कि नेटवर्क को हटाने से राष्ट्रीय कल्याण में लगभग 6.5% की कटौती होगी। जर्नल में एक अध्ययन Infrastructures पाया गया कि बुलेट-ट्रेन स्टेशन वाले कस्बों की जनसंख्या बिना बुलेट-ट्रेन स्टेशन वाले शहरों की तुलना में लगभग 22% अधिक तेजी से बढ़ी, उत्तरी तोहोकू लाइन पर कुछ स्टेशन वाले कस्बों का विस्तार लगभग एक तिहाई बढ़ गया।

वह ब्रोशर है. यहाँ बढ़िया प्रिंट है. वही जापानी शोध से पता चलता है कि लाभ एकतरफ़ा हैं। जर्नल में 2023 का एक पेपर परिवहन नीतिस्पष्ट रूप से “डबल-एज्ड ट्रेनें” शीर्षक से, पाया गया कि एक शहर की रेल-जनित बाजार पहुंच में एक प्रतिशत की वृद्धि ने उसकी कुल आय में लगभग 0.43% की वृद्धि की, लेकिन वे लाभ टोक्यो और पहले से ही समृद्ध केंद्रों में भारी रूप से केंद्रित थे और कई छोटे शहरों के लिए मापा गया प्रभाव नगण्य या यहां तक ​​कि नकारात्मक था। ट्रेन ने पैसे और प्रतिभा के लिए आगे बढ़ना आसान बना दिया; इसकी गारंटी नहीं थी कि वे छोटी जगह की ओर चले गए।

चीन उसी दोहरी बढ़त को बड़े पैमाने पर दिखाता है। जैसा कि हार्वर्ड के जर्नलिस्ट रिसोर्स द्वारा संकलित किया गया है, इसकी बुलेट ट्रेनें अब हर महीने देश की सभी घरेलू एयरलाइनों की तुलना में लगभग दोगुने यात्रियों को ले जाती हैं, और एक अध्ययन में राष्ट्रीय विज्ञान अकादमी की कार्यवाही (पीएनएएस) ने कनेक्टेड शहरों की बाजार क्षमता में 59% वृद्धि के लिए हाई-स्पीड रेल को जिम्मेदार ठहराया। बीजिंग, शंघाई और गुआंगज़ौ की परिक्रमा करने वाले कई दूसरे स्तर के शहरों में वास्तव में तेजी आई, जिससे मेगासिटी से बाहर की कंपनियों और श्रमिकों को अवशोषित किया गया। फिर भी शोधकर्ताओं के पास कई छोटे, परिधीय कस्बों का क्या हुआ, इसके लिए एक स्पष्ट नाम है, जिन्हें एक लाइन तो मिल गई लेकिन इसका उपयोग करने के लिए औद्योगिक आधार का अभाव था। जर्नल में 237 चीनी गैर-प्रमुख शहरों का 2023 विश्लेषण शहर साइफन प्रभाव का दस्तावेजीकरण: इन कस्बों ने अब एक घंटे की दूरी पर बड़े शहर के लिए सेवा-क्षेत्र की गतिविधि खो दी है, मध्यम आकार के शहर दो दिग्गजों के बीच फंस गए हैं, सबसे खराब स्थिति है।

यूरोप सावधान करने वाली कहानी पेश करता है जिसे हर योजना कार्यालय पर लागू किया जाना चाहिए। फ्रांस ने टीजीवी का निर्माण किया ट्रेन आ ग्रांडे विटेस1980 के दशक की शुरुआत में महाद्वीप का पहला हाई-स्पीड नेटवर्क, और हर जगह समर्थक उत्तरी शहर लिले का हवाला देना पसंद करते हैं, जिसने पेरिस-लंदन-ब्रुसेल्स त्रिकोण के चौराहे पर अपने स्टेशन के आसपास खुद को फिर से स्थापित किया। लेकिन चार दशक बाद, फैसला शांत है। में एक तुलनात्मक अध्ययन परिवहन भूगोल जर्नल निष्कर्ष निकाला कि तेज ट्रेनों ने क्षेत्रीय राजधानी को इसके आसपास के छोटे औद्योगिक शहरों को ऊपर उठाए बिना मजबूत किया, और रेल समूह ग्रीनगेज 21 के एक आकलन में कहा गया कि ले मैन्स और टूर्स जैसे शहरों में मुख्य परिवर्तन यह था कि पेरिस जाने वाले साप्ताहिक यात्रियों ने बस दैनिक यात्रा करना शुरू कर दिया। ट्रेन नौकरियों को प्रांत में नहीं ले गई। इससे प्रांत के लिए अपने श्रमिकों को राजधानी भेजना आसान हो गया।

इनमें से कुछ भी सस्ता नहीं है, और आंकड़े दांव पर लगे हैं। 508 किलोमीटर लंबी मुंबई-अहमदाबाद लाइन की मूल लागत लगभग थी ₹1.08 लाख करोड़; जैसा स्वराज्य रिपोर्ट में कहा गया है कि देरी ने संभावित अंतिम आंकड़े को आगे बढ़ा दिया है ₹मोटे तौर पर 2 लाख करोड़ ₹एक भी ट्रेन चलने से पहले, प्रत्येक किलोमीटर ट्रैक के लिए 200 करोड़ रु. दिल्ली-सिलीगुड़ी गलियारा इससे तीन गुना अधिक लंबा होगा। आशावादी धारणाओं पर भी, यह सार्वजनिक पूंजी की एक पंक्ति के लिए भविष्य के विरुद्ध वित्तपोषित कई लाख करोड़ रुपये की प्रतिबद्धता है।

यही वह पैमाना है जिसके कारण प्रश्न का लाभ कौन उठाता है यह मायने रखता है। बुलेट ट्रेन एक त्वरक है। एक वास्तविक इंजन विश्वविद्यालयों, विनिर्माण, एक गहन सेवा क्षेत्र, एक उद्यमशील वर्ग के साथ एक शहर में डाला गया, यह एक दशक के विकास को प्रज्वलित कर सकता है। एक ऐसे शहर पर डाला गया जो मुख्य रूप से एक पारगमन बिंदु है, यह उतनी ही आसानी से उस शहर को एक ऐसे स्थान में बदल सकता है जहां से लोग अपना पैसा कहीं बड़े स्थान पर खर्च करने के लिए गुजरते हैं।

यदि इसका उपयोग किया जाए तो सिलीगुड़ी का भूगोल यहीं पर इसका उत्तोलन बन जाता है। शहर महज़ एक पड़ाव नहीं है; यह पूर्वोत्तर, हिमालयी पर्यटन अर्थव्यवस्था, चाय जिलों और भूटान, नेपाल और बांग्लादेश के साथ सीमा पार व्यापार के लिए एकमात्र व्यावहारिक प्रवेश द्वार है। दिल्ली के लिए छह घंटे का लिंक पूर्वी हिमालय में आगंतुकों और व्यापारिक यात्रियों को ला सकता है, पर्यटन सीजन को लंबा कर सकता है, और कंपनियों को अचानक राष्ट्रीय पहुंच वाले कम लागत वाले शहर में बैक-ऑफिस और लॉजिस्टिक्स हब स्थापित करने की अनुमति दे सकता है। यही लिले का परिणाम है जो अपरिहार्य चौराहा बनता जा रहा है।

लेकिन यही लाइन आसानी से सिलीगुड़ी के सबसे प्रतिभाशाली स्नातकों और सबसे महत्वाकांक्षी कंपनियों को बड़े बाजारों में स्थानांतरित कर सकती है, और एक चमकदार स्टेशन और खोखली होती अर्थव्यवस्था को पीछे छोड़ सकती है। वह साइफन है.

प्रत्येक देश में, जिसने यह प्रयास किया है, निर्णायक कारक यह रहा है कि क्या बुलेट लाइन अकेले पहुंची या स्टेशन को खिलाने वाले स्थानीय परिवहन, किरायेदारों के लिए तैयार औद्योगिक भूमि, कौशल कार्यक्रम और पूंजी के दूर जाने के बजाय रहने के कारणों के व्यापक योजना के केंद्रबिंदु के रूप में आई। जापान के विजेता शहरों ने शिंकानसेन को जानबूझकर स्थानीय विकास के साथ जोड़ा। फ्रांस को काफी हद तक निराशा नहीं हुई।

इसलिए, जब वह दिन आएगा जब कोई ट्रेन दिल्ली-सिलीगुड़ी की दूरी छह घंटे में तय करेगी, तो हेडलाइन गति होगी। कहानी, हमेशा की तरह, पहले और बाद के वर्षों में लिखी जाएगी कि क्या यह क्षेत्र बुलेट ट्रेन को अंतिम रेखा के रूप में मानता है, या शुरुआती बंदूक के रूप में।

(व्यक्त विचार निजी हैं)

यह लेख आदर्श अशोक और आदित्य अशोक, सार्वजनिक नीति सलाहकार, सरकारी सलाहकार द्वारा लिखा गया है।