भारतीय रेलवे द्वारा तैनात कवच ट्रेन दुर्घटनाओं को कैसे रोकता है: समझाया गया

भारत की स्वदेशी ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली, कवच 4.0, अब दिल्ली-मथुरा मार्ग के एक प्रमुख खंड पर चालू है, जो उच्च घनत्व वाले गलियारों पर सुरक्षा में सुधार के लिए रेलवे के प्रयास में एक और कदम है। भारतीय रेलवे ने उत्तर रेलवे के दिल्ली-पलवल खंड पर कवच 4.0 चालू कर दिया है, जिसकी नवीनतम स्थापना नई दिल्ली जंक्शन केबिन खंड पर पूरी हो गई है। इसके साथ ही तुगलकाबाद और पलवल के बीच का पूरा इलाका कवच सुरक्षा के तहत आ गया है।

उत्तर रेलवे ने कहा कि 21.6 रूट किलोमीटर और चार प्रमुख स्टेशन यार्डों में फैला, उन्नत सिस्टम नए बिछाए गए ऑप्टिकल फाइबर बैकबोन नेटवर्क पर चलता है और नई दिल्ली नियंत्रण कक्ष से वास्तविक समय की निगरानी की अनुमति देता है।, उत्तर रेलवे ने एक बयान में कहा.

इसे भारतीय रेलवे के सहयोग से अनुसंधान डिजाइन और मानक संगठन (आरडीएसओ) द्वारा विकसित किया गया है।

इस प्रणाली को ट्रेन टकराव को रोकने और दुर्घटनाओं को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

कवच जैसी प्रणालियों से पहले, मानवीय त्रुटि, सिग्नलों को गलत तरीके से पढ़ना, कोहरे या बारिश के दौरान खराब दृश्यता और स्टेशनों और ट्रेनों के बीच संचार अंतराल के कारण दुर्घटनाएं हो सकती थीं।

भारतीय रेलवे कवच को एक प्रमुख सुरक्षा उन्नयन के रूप में देखता है जिसका उद्देश्य मानवीय त्रुटि को कम करना और नेटवर्क पर “शून्य दुर्घटना” के अपने लक्ष्य के करीब जाना है।

2023 में ओडिशा में तीन ट्रेनों की टक्कर में, जांचकर्ताओं ने कहा कि सिग्नलिंग और रूटिंग त्रुटि के कारण ट्रेनें गलत ट्रैक सेक्शन में चली गईं, जिससे बड़ी टक्कर हुई। यह दुर्घटना भारत की अब तक की सबसे भीषण ट्रेन दुर्घटना थी और इसमें 296 लोगों की मौत हुई थी।

लोको पायलटों या कर्मचारियों द्वारा मानवीय त्रुटि – मानवीय त्रुटि में लोको पायलटों या रेलवे कर्मचारियों की गलतियाँ शामिल हैं, जैसे सिग्नल गायब होना, देर से ब्रेक लगाना, ओवरस्पीडिंग, या ट्रैक की स्थिति का गलत आकलन करना।

ग़लत ट्रैक प्रविष्टि टकराव – ऐसा तब होता है जब कोई ट्रेन गलत लाइन में आ जाती है और दूसरी ट्रेन से टकरा जाती है। 2014 में गोरखधाम एक्सप्रेस दुर्घटना में ट्रेन लूप लाइन में घुस गई और एक खड़ी मालगाड़ी से टकरा गई।

ब्रेक फेल होना या देर से ब्रेक लगाना – यांत्रिक खराबी या देर से ब्रेक लगाने से ट्रेनों को समय पर रुकने से रोका जा सकता है। कुछ पटरी से उतरने और टकराव के मामलों में, विलंबित ब्रेक प्रतिक्रिया को एक प्रमुख कारक के रूप में पहचाना गया है।

खराब दृश्यता (कोहरा, बारिश) – घने कोहरे और भारी बारिश से दृश्यता कम हो जाती है, खासकर सर्दियों के दौरान उत्तर भारत में। इससे अक्सर दुर्घटनाओं से बचने के लिए सिग्नल छूट जाते हैं और गति पर प्रतिबंध लग जाता है।

संचार विफलता – स्टेशनों और ट्रेनों के बीच सिग्नलिंग या संचार में खराबी के कारण गलत रूटिंग हो सकती है।

यदि ट्रेन का सिग्नल छूट जाता है तो यह स्वचालित रूप से ब्रेक लगाकर टकराव को रोकने में मदद करता है। यह दो ट्रेनों को एक ही ब्लॉक सेक्शन में प्रवेश करने से रोकता है और विभिन्न ट्रैक सेक्शन में गति सीमा को नियंत्रित करता है। सिस्टम ड्राइवर को सिग्नल और गति प्रतिबंधों के बारे में पहले से चेतावनी देता है।

यदि ड्राइवर समय पर प्रतिक्रिया नहीं देता है, तो सिस्टम नियंत्रण ले लेता है और ट्रेन को धीमा या रोक देता है।

प्रति भारतीय रेलवे, कवच:

यूरोप यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ईटीसीएस) का उपयोग करता है। यह ट्रेनों और ट्रैक सिस्टम के बीच निरंतर संचार प्रदान करता है। यह वास्तविक समय गति नियंत्रण की अनुमति देता है और तैनाती के स्तर के आधार पर पारंपरिक सिग्नल के साथ या उसके बिना काम कर सकता है। विभिन्न राष्ट्रीय प्रणालियों को संगत और अंतरसंचालनीय बनाने के लिए ईटीसीएस का व्यापक रूप से यूरोपीय रेल नेटवर्क में उपयोग किया जाता है।

जापान स्वचालित ट्रेन नियंत्रण (एटीसी) का उपयोग करता है, विशेष रूप से उच्च गति वाली शिंकानसेन लाइनों पर। यह लगातार ट्रेन की गति पर नज़र रखता है और यदि ट्रेन सुरक्षित सीमा से आगे जाती है तो ब्रेक लगा देता है। यह मुख्य रूप से बहुत सख्त संचालन नियमों के साथ स्थिर, उच्च घनत्व वाले रेल गलियारों के लिए डिज़ाइन किया गया है।

चीन चाइनीज़ ट्रेन कंट्रोल सिस्टम (CTCS) का उपयोग करता है। यह स्वचालन के विभिन्न स्तरों वाली एक बहुस्तरीय प्रणाली है। उच्च स्तर पर ट्रेन की आवाजाही को प्रबंधित करने और हाई-स्पीड लाइनों पर सुरक्षा में सुधार के लिए रेडियो संचार और डिजिटल नियंत्रण का उपयोग किया जाता है।

ईटीसीएस के विपरीत, जो यूरोप में सीमा पार अंतरसंचालनीयता के लिए बनाया गया है, कवच एक राष्ट्रीय प्रणाली है जो केवल भारतीय रेलवे के लिए डिज़ाइन की गई है। यह एक बार में पूरे सिस्टम को बदलने के बजाय मौजूदा सिग्नलिंग पर एक ऐड-ऑन सुरक्षा परत के रूप में काम करता है।

कवच को चयनित मार्गों पर चरणों में भी तैनात किया गया है। यह मौजूदा बुनियादी ढांचे पर बड़े पैमाने पर विस्तार के लिए इसे और अधिक व्यावहारिक बनाता है।

डिज़ाइन के संदर्भ में, कवच लागत प्रभावी तैनाती, वास्तविक समय ब्रेकिंग नियंत्रण और भारत की मौजूदा रेलवे सिग्नलिंग प्रणालियों के साथ संगतता पर केंद्रित है।

रेल मंत्रालय के हालिया अपडेट के अनुसार, कवच को कई रेलवे जोनों में 1,300 से अधिक रूट किलोमीटर पर चालू किया गया है।

भारतीय रेलवे ने स्वर्णिम चतुर्भुज, स्वर्णिम विकर्ण और उच्च-घनत्व नेटवर्क मार्गों को कवर करते हुए 23,000 से अधिक रूट किलोमीटर पर स्थापना कार्य भी शुरू कर दिया है। ये देश के सबसे व्यस्त रेल गलियारों में से हैं।